Orgeneral Celasin Anlatıyor: Son Durak Eskişehir

F-4E Phantom uçaklarının Türk Hava Kuvvetleri envanterine girişinin 50nci yıldönümünde başladığımız yazı dizisinin üçüncü bölümünde, (E) Hv. Plt. Org. Ergin Celasin’in anlatımlarına kaldığımız yerden devam ediyoruz.

BİRİNCİ BÖLÜM: İlk F-4E Phantom 50 yıl önce bugün gelmişti

İKİNCİ BÖLÜM: Orgeneral Celasin anlatıyor: Malatya’daki F-4E’ler

HvKK karargâhı Harekât Daire Başkanı olarak iki yıl görev yaptıktan sonra, geldik 1984 yılına. Tayinler açıklandı. Tuğg. Ergin Celasin, 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı, Eskişehir.

1974’te ilk F-4E Phantom filosunu kurduğumuz üsse komutan oluyorum. Bu yeni göreve uçarak gidilmez de ne yapılır dersiniz?

Ama önce, başkalarının tecrübelerini kayda geçirmeliyiz. Böylece üsse, yönetim konusunda donanımlı bir durumda adım atmış olacağım.

Elde Sony teyp makinesi, daha önce üs komutanlığı yapmış olan ve halen karargâhta görevli generalleri başlarsın dolaşmaya. Beyinlerindeki kıvrımlara yaşayarak birikmiş olan bilgileri kaydedersin ve sonra tekrar tekrar dinleyip gerekli notları alırsın.

1nci Ana Jet Üs Harekât Komutanı Alb. Orhan Toksoy, 111.Filo Komutanı Kur. Yb. İsmail Özalp, 112.Filo Komutanı Kur. Yb. Atalay Efeer, 113.Filo Komutanı Kur. Yb. Memduh Kayışbudak, Malzeme Komutanı Alb. Çetin Dökmen, Destek Grup Komutanı, devre arkadaşım, “Kartal” takma adlı Alb. Lütfi. Sağlam bir ekiple işe başlamak büyük şans.

Korg. Safter Necioğlu’nun, 1nci Taktik Hava Kuvveti Komutanı olması da yönetimde, kuvvet çarpanı faktörünü güçlendiriyordu. İnisiyatif kullanılmasını destekleyen, özgür düşünce ortamında konuların tartışılmasını kolaylaştıran kişiliğe sahip bir komutan, yönetimi kolaylaştırmayıp ne yapacaktı ki…Standart bir merasimle üs komutanlığını, değerli arkadaşım Tuğg. Şadi Ergüvenç’ten teslim aldım (Hatırlarsanız, Diyarbakır 2nci Taktik Hava Kuvveti Harekât Başkanlığı görevini de ondan teslim almıştım).

Ana birlik komutanlarını toplayıp kişiliğim ve yönetim prensiplerim konularında soru cevaplı oturumu bitirir bitirmez derhal birliği yerinde görme turlarına başladım. Tartışmaya açık olmayan tek bir açık husus vardı: Uçuş birliğinin ana görevi, envanterindeki uçaklarla etkin ve emniyetli uçuş yapıp harbe hazır olmaktır.
Ama üs sadece uçak ve pilotlardan ibaret değildi.

Örneğin, YMH (Yabancı Madde Hasarı – FOD: Foreign Object Damage) toplama işini yapan erler. Taksi yolları, park yerleri ve pistte, uçak veya araçlardan düşen somun, cıvata vs. gibi maddeler uçak motoru tarafından emilirse ne olur? Karşınıza binlerce dolara mâl olacak hasar faturası çıkar. İşte bu olay gerçekleşmesin diye, YMH arama-tarama faaliyeti her sabah uçuş başlamadan önce başlar.

Başta askerlerden oluşan timler olmak üzere, bakımcı, ikmâlci, istihkamcı, uçaksavarcı dâhil, görev yapan ekiplerin gayretleri sayesinde, gökyüzünde yalnız gezen ikili ve dörtlü koldaki yıldızlar görev yapabiliyor.

Bu şu demek: Tayyarecilik için, zincirin her bir halkasının her bir uçuş saatindeki katkı değeri çok büyüktür. O halde, bu halkalardaki personelin ne yiyip içtiğinden, nasıl oturup kalktığına kadar, en az uçuş birlikleri kadar yakın takibe alınması şart ve elzem olmalıdır.

Komutan Pilot Bröveli F-4E

İşte bu dönemlerde meydana gelen ve belleğimde yer eden bazı olayları, kronolojik bir sıra gözetmeden aktarmak istiyorum. Daha göreve başlayalı bir ya da iki ay geçmişti. Odamda evrak imzalıyordum. El telsizinden bir kule anonsu duydum: “Fabrika tarafı pist başında paraşütle atladılar”.

Derhal pencereye koştum. Pist taraflarında anormal bir durum yoktu. Ses süratiyle arabaya atladım ve pist başına ulaştım. Fabrika tarafında bir şey görünmüyordu. Pist tarafına baktığımda, 1.500 feet civarında bir F-4’ü, pistin hemen yanında, toprağa çıkmış ve motorları çalışır durumda gördüm.

Koşarak kanat üstüne çıktım ve kokpite eğilip gaz kollarını “Off” yapıp her iki motoru durdurdum. Uçak yumuşak bir toprağa çıktığı için iniş takımları kırılmamıştı. Çalışan motor toprağı önden alıp arkadan atıyordu. Bu arada uçağın kanopisi ve koltukları yoktu. Peki pilot ve SSO (Silah Sistem Operatörü) neredeydi?

O anı dün gibi hatırlıyorum: Fabrika tarafından SSO, elindeki kaskı sallaya sallaya geliyordu. Bu Ütğm. Gökhan Taner’di. Arkadan başka bir uçuş kombinezonlu şahıs belirince, derin bir “oh” çektim. Pilot Ütğm. Fehmi Berberoğlu, “Komutanım, son yaklaşmada bir kuş sürüsüne giriverdik. Her iki motor da perdövites oldu, irtifa çok alçak olduğundan, çekip atladık” diye izah edince, “Çok güzel fletner ayarı yapmışsın ki, bak uçak kendiliğinden gelip inivermiş. İşte orada, 1.500 feet ötede duruyor” dememle birlikte suratlarındaki şaşkınlık ifadesini görmeliydiniz.

77-0293 kuyruk numaralı F-4E uçağı, 20 Kasım 1984’te derhal 1nci Hava İkmâl Bakım Merkezi’ne çekildi. İki motoru ve iniş takımları değiştirildi, kanopi ve fırlatma koltuğu sistemleri yenilendi. Nisan veya Mayıs 1985’te tekrar uçuş hattındaki yerini aldı.

Bu arada, olayı ABD’deki fabrikaya bildirip havacılık tarihine de özel bir not düştüğümüzü belirteyim. Daha sonra, üs personelini uçak başına toplayıp uçağa törenle “Komutan Pilot Brövesi”ni nakşettik.

Öyle ya, park yerinde gördüğümüz uçak, uçuş ekibinin atlamasına ve sağ salim yere ayak basmasına olanak sağlamış ve pilotsuz olarak kendiliğinden iniş yapmıştı. Komutan Pilot Brövesi’ni fazlasıyla hak ediyordu. Bu törende fotoğraf çekilip bröveli uçağın belgelenip belgelenmediği konusu şüpheli. Arşivimde öyle bir fotoğraf bulamadım.

Uçağın hikâyesi daha bitmedi. Aradan kaç sene geçti bilmiyorum. Ankara’da HvKK karargâhında Plan Prensipler Başkanı idim. Bir haber geldi: 0293 numaralı uçak düşmüş. Yine bir kuş sürüsüne girmiş.

Bu sefer olay mahalli, Osmaniye atış sahası. Pasaj dönüşü, alçak irtifada, kuş sürüsüne girilmiş, pilotlar atlamış ve uçak kal olmuş. Gerçekten çok üzülmüştüm. Havacılık tarihine “Komutan Pilot Bröveli” uçak olarak geçen 0293’ün yeri, havacılık müzesi olmalıydı…(1)

Yaygın ve Baygın Mesai

Org. Halil Sözer’in harekât konularına “Eylemsel yaklaşımı”, Hava Kuvvetleri Komutanı olmasıyla birlikte ilk meyvesini vermişti: Yaygın Mesai. Yani, hava kuvvetleri 7/24, gece-gündüz, kesintisiz bir şekilde uçuş faaliyeti gerçekleştirecekti.

İnsanoğlunun vücut biyoritmi dikkate alınarak, birliklerin bir kısmının iki hafta gece mesaisi yaparken diğerlerinin gündüz mesaiye devam etmesi düşünülmüş. 15 gün sonra roller değişecekti.

Tabii üs komutanı, böyle bir programa uymak yerine, makam odasının arkasındaki istirahat bölümüne geçip, telsizler baş ucunda, gözler yarı açık, yarı kapalı, kuş uykusuna dalmaya çalışır.

Ancak, sıkıntı bir süre sonra kendini belli etti. Bazı branşlardaki (bariyer teknisyeni gibi) eleman azlığı, doğal olarak sorun olunca, haliyle fısıltılar başladı: “Keşke şu yaygın mesai, personel, malzeme ve teçhizat yeterli seviyeye getirildikten sonra başlasaydı”. Hatta gençler bu yeni uygulamaya hemen bir isim bulup “Yaygın ve baygın mesai” paftasını yapıştırdılar.

Ama şu da bir gerçekti: Gece-gündüz, meteoroloji limitleri dahilindeki her havada, uçak sesleri yeri göğü bir an olsun sessiz bırakmıyordu. Hatta öyle ki, şehir tarafından uyku uyuyamıyoruz sesleri duyulmaya başlandı. Bir süre sonra da yaygın mesai uygulamasına son verildi.

Tayyarecilikte Aşırı Güven

O dönem, havaların iyi olduğu bazı cumartesi veya pazar günleri de uçuş yapmaya devam ediliyordu. Pırıl pırıl, güneşli, açık bir gün. Görev alçak profil. Emirdağ civarında kuru bir dere yatağındaki köprüye taarruz edilecek. Üs eğitim kısım amiri Bnb. Erbil Kutay, mobil telsizle hedef civarı yerini almış, kontrol görevi icra etmekte. Hedef üzeri bulunma zamanı, taarruz taktiği vb. hususlarını kaydediyor.

Yzb. Fahrettin Mutaf ve SSO Yzb. Kurdoğlu tam zamanında hedef üzerinden geçince, Bnb. Kutay kayıt için başını bir anlık öne eğiyor ve 5-10 saniye sonra ileriye baktığında, 40 tonluk F-4E’nin, Dumbbell (G’li çekişle 180 derece geri dönüş manevrası) (2) hareketiyle geri dönüp hedefe taarruz aşamasında olduğunu görüyor.

Tam tepe noktasında F-4E yalpalamaya başlıyor. Bnb. Kutay nefesi kesilmiş bir şekilde bekliyor. Pat, pat iki paraşüt. Biri tam açılıyor, diğeri ise… Maalesef Yzb. Mutaf şehit oluyor. Kendisiyle defalarca uçtuğumdan, çok iyi bir uçucu ve F-4 öğretmen pilot olduğunu biliyordum.

Bu aşırı güven, her nesilden birilerini sarmalıyor belli ki. Tayyarecilikte önemli bir tabiri burada belirtmek şart oldu: “Know your aircraft limits, know your limits” (Uçağının limitlerini bil, kendi limitlerini bil).

Eski nesil uçaklarda, uçak limiti insan limitinden daha kısıtlıydı. Yani, pilotun dayanabileceği G limiti daha yüksekti. Ama 4 ve 5nci nesil uçaklar, örneğin F-16 uçağı 9G üstüne bile tahammül ederken, pilotta göz kararma (gray out – black out) ve sonunda bayılma oluyor. Makine ve insan bütünleşip bir olunca (Man and Machine Interface) akan sular durulmuyor yani. Karşılıklı hürmet gerekiyor.

Evraka!

Seneler geçer, nesiller değişir. Tarihçenin farkında değilseniz ne yaparsınız? Sanki yeni bir şey bulmuş gibi heyecanlanırsınız. Aslında dokümanlara sahip çıkılsa, birçok uçuş ilklerinin ilk olmadığı görülecek ama ne gezer!

Bunu, ikisi geçmişte kalmış, birisi ise gelecekte olacak ilginç konulara değinerek daha iyi izah etmeye çalışayım.

Yıl 1966 veya 1967. Hangi filoda olduğum belleğimde kayıtlı değil. Zira, Mürted’deki 141, 142 ve 144ncü F-104G filolarının hepsinde uçmuş bir pilot olmak, herkesin tarihçesinde yer almamıştır herhalde.

F-104G ile ilk defa gece aydınlatma bombası (flare) atarak atış yapacağız. Mürted’in eski nizamiyesinin olduğu, mesai yolunun yan tarafındaki dere yatağı ve onun müsait bir bölgesi, bizim eğitim ve atış sahasıydı. Yzb. Bozoklu ile gece atışında flare deneyeceğiz.

Elde ettiğimiz ABD’nin Vietnam tecrübeleriyle kaleme alınmış dokümanlardan bir şeyler öğrenme gayreti ile koştururken, bir makalede “Gece hedeflerine taarruzda flare atılırsa, dalışta “Süt Şişesi Etkisi”ne (Milk Bowl Effect) karşı hazırlıklı olun” ibaresini okumuştum ama ne anlama geldiğini anlayamamıştım.

Gece atışta 2 numara olarak esas bacağa dönerken Yzb. Bozoklu’dan “Daldı 1, flare atıyorum” ikazını duydum. Benden cevap, “Daldı 2”. 25 kg’lık eğitim bombası hedefi nereden vuracak derken, bir anda etraf bembeyaz oluverdi.

İşte o zaman anladık “Milk Bowl Effect”in ne olduğunu. Gerçekten de sanki süt şişesinin içine dalmış gibi bir beyazlık kaplayıvermişti yeri ve göğü.

Bir diğer konu: Saroz Körfezi’nde küçük bir ıssız ada. Görev, alçak irtifa profille gidiş, çekişli flare atışı ve taarruz. Geri dönüş yüksek irtifadan. İkili kollarda emniyetli aralıklarla peş peşe kesintisiz bir akış.

Değişik tarih ve sortilerde ilk DART (3) ilk GAR-8 (4) ve ilk Bullpup (5) atışları yapıldı. Sonuncusu Konya atış sahasında hedefle buluşmuştu.

Yani sizin anlayacağınız, bütün bunlar kayıt altına alınmış olaylar ama ne yazık ki eski dönemlerde yapılan “İlkleri”, seneler sonra tekrar yapınca “İlk” demek kaçınılmaz olurmuş meğer.

Standart Harekât Usulleri

Bir gün, Eğitim Kısım Amirliği’nde hem çay içiyor hem de eğitimi nasıl geliştiririz muhabbeti yapıyorduk. F-4E SHU (Standart Harekât Usulleri) dokümanına bakmak ihtiyacı doğdu. Bu, benim filo komutanlığım dönemimde hazırlanmış bir dokümandı.

Dokümanın sayfaları yıpranmış sağdan, soldan kurşun kalemle bir sürü not alınmış. Bu ilavelerin, yıllar boyu edinilen tecrübelerin sonucu olduğu besbelliydi. İster istemez sordum: “Peki bu girdileri Hava Kuvvetleri Eğitim Dairesi’ne bildirdiniz mi?”. Cevap: “Hayır, bildirmedik”.

Bir olay, bir kaza-kırım olduğunda, Tetkik Kurulu’nun ilk bakacağı dokümanlar, Uçuş El Kitabı, SHU ve yönergelerdir. O uçuşun bunlara uygun yapılıp yapılmadığına bakılır. Dolayısıyla karargâhın onaylamadığı hiçbir ilave ve değişiklik geçerli değildir. Derhal ilgili işlemleri başlattık ve geçerli bir SHU dokümanına kavuştuk.

Standardize

Standardize uçuş kontrolleri büyük bir önem taşıyordu. Konuyu ele alıp geliştirme ihtiyacı doğmuştu. Peki işleme nereden başlanmalıydı? Önce göze hitap edecek ve okuma albenisi olacak bir soru-cevap bankası kitabı hazırlanmalıydı.

Salt akademik bilgi yerine, uçucuların yerde ve havada başlarına gelebilecek gerçek durumları yansıtan bir pratik bilgi dokümanı süratle kullanıma sunuldu. Yazılı sınavda sorular geniş yelpazeli olacak ve bu dokümandan alınacaktı. Geçer not alamayan hiç kimse, standardize uçuş kontrolüne çıkamayacaktı.

Bu doküman, yoğun bir emek sonucu hazırlandı ve uçucuların hizmetine sunuldu. Kısa süre içinde üs standardize kısmı, yaptığı ciddi kontroller sayesinde epey şöhret olmaya başladı. Nedeni basitti, yazılı sınavı iki hakkında da veremeyenler için ufukta Uçuş Değerlendirme Kurulu’nun karşısına çıkmak görünüyordu.

Tarihçe Çalışmaları

1nci Ana Jet Üs Komutanlığı, Türk Hava Kuvvetleri’nin en eski birliklerinden biri olmasına rağmen, tarihçesi bölük pörçüktü. SSO Ütğm. Hasan Sezgin, araştırmaya meraklı bir arkadaşımızdı. Üs karargâhındaki toplantı odasını ona tahsis ettik.

Üs ve 1nci THKK arşivlerine girerek, 1nci Üs’de görev yapmış emekli kişileri, bulundukları şehirlerde ziyaret etti ve doküman topladı. Büyük bir heyecan ve gayretle çalıştı ve sonuçta harika bir üs tarihçe dokümanı ortaya çıktı. O kadar çok anı ve fotoğraf toplandı ki, seçim yapmakta epey zorlandık.

1984’te ele aldığımız bu çalışmada, 1nci Üs’de görevli tüm sivil memur, astsubay ve subayların kendi birlik teşkilat şemaları altında fotoğraflarıyla birlikte yer almaları bizim için önemliydi. Ne demişler? “Söz uçar, yazı kalır”.

Yaptığımız çalışma, yıllar geçtikçe solup tozlanacak ama her sayfa çevrilişinde silkinip canlılığını tazeleyecek ve de insanlara o günleri yad etme fırsatı verecekti.

Panolar     

Her askeri birlikte nizam, intizam ve temizliğe çok önem verilir. Ama etrafta göze ve belleğe hitap eden panolar olmalıydı. Derhal üs çapında bir slogan yarışması tertipledik. Onlarcasının arasından bazılarını aynen, bazılarını ise tadil ederek yol kenarlarını, görselliği yüksek levhalarla donattık.

Bunlardan bazıları, “1.Üs En Birinci Üs”, “Havacılık Ekip Çalışmasıdır. Ekibe Girdin mi?”, “Vatanını En Çok Seven, Görevini En İyi Yapandır”. Bu sonuncusu ileriki yıllarda dağa taşa yazılacak kadar popüler olacaktı.

Çapraz Ziyaretler

Üs içindeki birliklere neredeyse her gün gide gele bir şey dikkatimi çekmeye başladı. Personel kendi alemine dalmış gidiyordu. Yani filoların, Destek Grubu faaliyetlerinden, Destek Grubu’nun uçuş faaliyeti icra kısmından, İkmal’in ve diğer bölümlerin, havacılık nosyonu yönüyle bilinçli bir tutum sergiledikleri söylenemezdi.

“Görmek inanmak demektir” cümlesinin hakkını vermek amacıyla, üs içinde çapraz ziyaret programını derhal yürürlüğe koyduk. Filolar, er mutfağı, er yemekhanesi, er yatakhanesi, ikmal, bakım, istihkâm gibi yerleri gezip yerinde bilgi aldı.

Uçuş birliği dışındakilerin de kuleye, filoların gündüz ve gece brifinglerine, uçuş hattını ziyaret edip yapılan faaliyetleri görmesi sağlandı. Sonuçta, her kademedeki görev bilinci, birden tavan yapacak seviyeye geliverdi.

Hatta hiç unutmuyorum, uçucu olmayan birlik komutanlarıyla, gece kalkış-inişleri ve kule konuşmalarını görmeleri için (Filodaki gece uçuşu brifingine katıldıktan sonra), uçuş kulesine gitmiştik. Destek Grup Komutanı olan Piyade Albay: “Komutanım, bu kadar yıldır havacı bir subayım. İlk defa bu gece uçuşunun ve havacılığın bilincine vardım. Emin olun” dedi. Baktım, diğerleri de tasvip anlamında başlarını sallıyorlardı.

Sözün özü; Tayyarecilik ekip çalışmasıdır ve ekibe girmek gereklidir.

F-4E Modernizasyonu

İsrail Hava Kuvvetleri, F-4E’lerini modernize ediyordu. Projenin adı “F-4 2000” idi. Bir gün hava kuvvetlerinden bir mesaj geldi. Tel Aviv’e gidip modernizasyonun yerinde gözlenmesi isteniyordu. Orada bir F-4E 2000 ile uçuş da yapacaktım.

Ekipte Karargâh Bakım Daire Başkanı Tuğg. Remzi Ütkün, 1nci Hava İkmâl Bakım Merkezi’nden Tuğg. Fazıl Aydınmakine ve Milli Savunma Bakanlığı’ndan devre arkadaşım Tuğg. Kadri Sonnur vardı.

Tel Aviv’e indik ve yerleştik. Ertesi gün gezi programı başladı. Önce tadilatların yapıldığı fabrika hangarını gezdik. Mühendislerle konuştuk. “Şunu şöyle yapıyoruz, bunu böyle yapıyoruz” heyecanıyla harıl harıl anlattılar.

Bir soru sorduk: “Bu tadilatlar göründüğü kadarıyla bayağı büyük. ABD’deki ana fabrikadan nasıl izin aldınız?”.

Cevap: “Almadık ki. Biz uçucuların görüşlerini alıp, mühendislik çalışmasını yaptık ve karar verdik. Ama fabrikayla yazışmalarımız oldu tabii”. Anlaşılan İsrailliler, teknolojik imkânları da yeterli olduğundan, “Yürüyelim arkadaşlar” marşıyla işe başlamışlardı.

Ertesi gün, orta boyutlarda bir baraka-hangar gibi bir yere girdik. İçeride, uzun tahta masaların üzerinde zigzag yaparak çakılmış uzun kalın çivi gibi şeylerin aralarından, kablo demetleri kıvrıla kıvrıla yol alıyordu. Bunlar F-4 2000 modifikasyonunda kullanılacak yeni kablolardı. Neredeyse kilometrelerce uzunlukta malzemenin, böyle basit bir düzen içinde imal edilmesine şaşırmıştık.

F-4 “Kurnass” İle Uçuş

Sıra geldi uçuşa. Uçak bazında yeterli derecede F-4E 2000 oryantasyonundan sonra onların F-4 modernizasyon uçağı olan “Kurnass” modelinin ön pilot mahalline yerleştim. Dizimdeki profil haritası Lübnan’a doğru olan rotada 4-5 dakika uçuş, Ürdün’e doğru sağa dönüş, 7-8 dakika uçuştan sonra güneyde, çöldeki atış sahasına kadar uzun profil bacağı olarak 11 dakika gösteriyordu galiba.

Tadil edilmiş radar, seyrüsefer ve atış cihazlarını denedik. Özellikle radarın yer modundaki çözünürlüğü gayet güzeldi. Atış sahasına girdiğimizde, eğitim bombası ve top atışlarında tayyare, yapılan modernizasyonun hakkını veriyordu.

Arkadaki pilot sordu: “Sir, Nasıl buldunuz F-4 2000 sistemlerini?”

“Tek şikâyetim var, profil bacakları çok kısa” diye cevapladım. Pilot, “Mecburuz, yoksa sınır ihlali yapmak işten bile değil” deyince, işte o anda, muhteşem bir coğrafyaya sahip olan ülkemize selam çakılmaz da ne yapılır?

Yuvaya dönüş

Eskişehir’de 7/24 uçuş faaliyetine devam ediyoruz. Her sabah masamın üstüne 111, 112 ve 113. Filoların uçuş programları geliyor. Ama bu işte bir eksiklik var. Bu üsde sadece filolar yok ki! O halde, tüm birliklerin günlük faaliyet programları da arz-ı endam etmeli önümüze. Acaba gerçekten uygulanıyor muydu bu programlar?

Öğrenmenin tek yolu var. Rastgele bir birliğe gittim. Örneğin uçaksavar taburu eğitim sahasına. O da ne!.. Günlük programlarında 10:00-10:45 arası Oerlikon uçaksavar topunun eğitimi varken, saat 10:20 herkes istirahatte.

“Binbaşım, programınız ne yazıyor. Siz ne yapıyorsunuz?”. Hık mık cevap vermek zor. Anlaşıldı ki üs komutanının gelip de kontrol edeceği düşüncesi, Çin seddinin ötesinde kalmış.

Bir süre sonra tüm birlikler gördü ki, programa göre iş yapmaktan kaçış yok. Sıkı takipte kalmak sadece uçarken değil, yerde de gayret isteyince her şey rayına oturdu.

Son Karar

Kritik bir karar aşamasında sesler kesilir ve gözler son kararı verecek şahsa yönelir. Örnek mi istiyorsunuz? Buyurun.

Gün, güzel bir uçuş günü. Kule telsizinden bir tıklama, ”İniş takımı açılmayan F-4, kule önünden geçiş yapmak serbest”. Olabilir bir durum. İniş takımlarını emercensi çıkaracak. Mekanizma ne güne duruyor ki!

Kuledeki kıdemli pilot, uçuş kontrol amiri olarak müdahale etme yetkisine sahip.

Telsiz konuşmalarından anlaşılıyor ki olay ciddileşiyor. Sadece burun ve ana iniş takımının bir tanesi çıkmış, diğeri yerinden kımıldamamış.

Üs içinde dolaşıyorum, şoföre “Kuleye gidiyoruz” dememle birlikte, hafızamdan pilot el kitabı emercensi bölümünün sayfaları çevrilmeye başladı. Değişik olasılıklara göre iniş takımı arızasında yapılacaklar teker teker ele alınmıştı.

Kuleye vardığımda manzara şöyleydi: Hidrolik uzmanları, Harekât Komutanı, Filo Komutanı, Uçuş Emniyet Subayı hepsi orada. Bir süre sonra 1nci Taktik Hava Kuvvet Komutan Yardımcısı Tümg. Sadi Kaban da bize katıldı!

Uçak kulenin önünden geçerken, her kafadan ayrı bir öneri havalarda uçuşuyor. İyi güzel de bu arada uçağın yakıtı da iyice azalmış.

Pilot: “Kritik yakıta düştüm talimatınız nedir?” diye konuşunca, bir anda kuleyi buz kesmiş bir sessizlik kaplayıverdi. Arka fonda “Gözler kalbin aynasıdır” şarkısı çalıyor sanki. Ve bütün gözler aynı hızla çevriliyor. Birinciliği Üs Komutanı’na verdiler. Herkes nefesini kesmiş bana bakıyor.

“Toksoy Albay, pilot el kitabı emercensi bölümünde şu sayfayı aç. İniş takımı arızalarında ne yazıyor?” diye soruyorum. “Komutanım, burun ve tek ana iniş takımının açılması durumunda son çare atlatmaktır” diye cevaplıyor. Helikopter havada beklemede. Kitap ne yazıyorsa o.

Telsizden pilota şöyle dedim: “Sakarya Vadisi’ne doğru dönün. Atlama serbest”. Havada peş peşe iki paraşüt süzülerek alçaldı. Helikopter etraflarında döndü, bizim de ciğerlerimize derin bir rahatlama nefesi doldu.

Demek ki neymiş?

Bir an gelir, son kararı siz verirsiniz. Sağlam karar için her kademedeki komutan, lider ve yönetici donanımlı olmaya mecburdur.

F-16 Projesi

Bir gün Ankara’dan bir telefon geldi. Ahizede Hava Kuvvetleri Komutanı’nın sesi: “Celasin Paşa, Genelkurmay Başkanı Org. Necdet Üruğ ve bir heyetle, yakın zamanda 1nci üsse geleceğiz. Göreyim sizi. Çok iyi bir hazırlık yapın”.

Belli ki, komutan bize güveniyor. Onu gururlandıracak bir performans göstermek gerek. Oturup derhal bir program yaptık. Ama önce başka bir bilgiyi vermeliyim.

Yeni muharip uçak seçiminde F-16 ipi göğüslemiş. Türk Hava Kuvvetleri, süratli bir hazırlık çalışması içinde. Altı pilot, ABD’ye F-16 öğretmen pilotu olmaya gönderilecek. Daha önce, uçak modernizasyon projelerinden gerekli dersleri almış olan Hava Kuvvetleri, sistem bütünlüğü gereği, lojistik, subay-astsubay eğitimi başta olmak üzere tüm konulara aynı hız ve ciddiyetle eğilmekte.

Sağolsun Hava Kuvvetleri Komutanı Org Sözer: “Celasin Paşa, ABD’ye gidecek pilotlar 36 aday arasından seçilecek. Ama önce 1nci üsde bir hazırlık eğitimi vermemiz gerek. Ne ihtiyacın olursa hepsi karşılanacak” talimatını vermişti. Yani bilinenin aksine, F-16 projesine Mürted’den değil, Eskişehir’den başlandı.

Uçuş kulesinin Eskişehir tarafında kalan eski 111.Filo binasını, “F-16 Fighting Falcon” eğitim merkezi, pistin kuzeyindeki bir binayı da yatakhane ve spor salonu haline dönüştürüverdik. Hava Hastanesi Baştabibi Tuğg. Çetin Aslan da hastanede, pilot seçiminin gereği tüm tedbirleri aynı paralelde tamamladı.

Amacımız, ABD’deki Luke Hava Üssü’ne eğitim için gidecek pilotlara, oraya adım attıkları andan itibaren, “Biz bu filmi Eskişehir’de görmüştük” dedirtebilmek.

İşte bunun için filonun içi ve dışı, aynen Luke’taki filo gibi tanzim edildi. Eğitim odasındaki tablolar, paraşüt, brifing ve istirahat odaları, her şey İngilizceydi. Buna yatakhane ve spor salonu da dâhil. Uçakla ilgili tüm dokümanların temini ve diğer her konuda, Hava Kuvvetleri’ndeki proje sorumluları olan Alb. Zekai Altay ve Kur. Alb. İbrahim Fırtına’nın gayretli çalışmalarının özel bir vurguyu hak ettiğini özellikle belirtmem gerek.

Bu arada F-16 adayları için tabldotta özel bir kısım ve özel yemek menüleri olduğunu da söylemeden geçmeyelim. 4.000 kalorilik dengeli bir beslenmeye göre ayarlanan menü, böylece alınan enerji ağır spor programının yükünü dengeliyordu. Bu ayrıcalıklar, üs personelinin gözünden ve dilinden kaçmamakta, “Biz pilot değil miyiz?” serzenişleri yapılmakta ama projenin gerekliliği ve özelliği takdir edilmiyor değildi.

Neyse, ziyaret günü geldi çattı. Karşılama, biraz dinlenme ve ilk olarak F-16 eğitim filosunu ziyaret. Önde Genelkurmay Başkanı Org. Necdet Üruğ, sağında Hava Kuvvetleri Komutanı Org. Halil Sözer olmak üzere karargâhtan çıktık, yürüyerek filoya gidiyoruz.

Üruğ Paşa, filo girişindeki “F-16 Fighting Falcon” panosunu görür görmez, “Bu ne? Niye Türkçe değil?” demez mi! Hemen başladık izah etmeye. Bu arada, eğitim odasına girince alın size bir şok daha. Çünkü tüm tablolar İngilizce.

Üruğ Paşa sinirli mi, sinirli. Ama ben makineli tüfek gibi ısrarla nedenini, niçinini izaha çalışıyorum. Bir ara baktım ceketimin bir ucu çekiştirilip duruyor. Sağ olsun, Org. Sözer beni fazla ileri gitmemem için ikaz etmeye çalışıyor.

Filo koridorunda yürümeye devam ediyoruz. Sağda paraşüt odası, Latrine (ABD filolarında tuvalete verilen isim) ve brifing odası. Kursiyerler derste. Şimdi buraya bir nokta koyup izah edelim.

F-16 Uçuş El Kitabı’ndaki bölümlerin dersleri (Hidrolik, elektrik vs.), aday pilotlar tarafından hazırlanarak veriliyordu. Hem de İngilizce seviyelerine bakılmaksızın.

Muayyen aralıklarla sınavlar yapılıyordu. Hazırladığım sorular, sayfa aralarına sıkışmış, gerçek hayatın pratikliğine dokunmayanlardan değildi. Bilfiil, uçuşun her safhasında karşılaşılabilecek pratik ve pragmatik işlem gerektirecek şekilde olmasına özellikle dikkat etmek gerekliydi. Bunun için de F-16 Uçuş El Kitabı’nı neredeyse F-4E’nin ki kadar iyice hatmetmem şarttı.

Değerlendirmelerde, hiç kimsenin en kırıntı bir notunun bile ziyan olmamasına çalışılarak, sınav sonuç notları 86.5, 91.75, veya 77.25 olabiliyordu. Adaylar şüphe götürmeyecek şekilde hakkını almalıydı.

Kısacası, ABD’ye gönderilecekler için her yönüyle nihai seçim Hava Kuvvetleri karargâhında yapılacak, ama bizim sınavlarımız için “Hak yerini buldu” cümlesi, koro halinde güzel bir şekilde ifade edilmeliydi.

Org. Üruğ ve heyetle brifing odasının kapısında belirdik. Kürsüde o günün dersini anlatan Ütğm. Cengiz Selçuk. İngilizcesi konuyu anlatacak kadar idare eder ama hazırladığı yansılar ve tablolar dört dörtlüktü. Org. Üruğ, anlatımı dikkatle takip ediyordu. Bir anda döndü ve “Sözer Paşa, bu çocuklara özel İngilizce hocaları gönderelim. Ne mümkünse yapalım, çok gayretliler” demez mi! Komutan o anda bu projenin önemine mermi gibi giriş yapmıştı.

Esas şok daha sonra geldi. Bir süre sonra filonun gazino kısmına geçtik. Oturup çay, kahve içilecekti. Görevli asker geldi. “What would you like to drink sir?” diye Genelkurmay Başkanı’na düzgün bir İngilizceyle hitap edince, gözlerindeki hayret ifadesini daha dün gibi hatırlıyorum.

Mutluluğun Resmi

Sıra, piste yakın bir yere kurduğumuz çadırlardan, F-4’lerin toplu taarruzlarını izlemeye gelmişti. O kadar çok uçağın, saniyelik aralıklarla peş peşe dalıp çıkmaları görülmeye değer bir tablo oluşturmuştu.

Tüm ziyaret programının bitmesini beklemeden Org. Nejat Üruğ, “Celasin Paşa, üs personelini topla, Bir konuşma yapacağım” dedi. Uçuş kulesinin önündeki geniş alana, birlikler kısa zamanda toplandı ve Genelkurmay Başkanımız genel hatlarıyla tayyarecilere takdirlerini esirgemeyen etkili bir konuşma yaptı.

“Mutluluğun resmini yapabilir misin Abidin?” diye sormuştu Nazım Hikmet, ressam Abidin Dino’ya. Ve işte o resim, hepimizin yüzüne ve yüreğine nakşediliverdi sanki.

General Dynamics Ekibinin Ziyareti

Bir gün, F-16’ları üreten General Dynamics firmasının baş tecrübe pilotu ve pazarlama sorumlusu, F-16 hazırlıklarımızı yerinde görmek üzere 1nci Üsse geldiler. Harekât Komutanı Alb. Orhan Toksoy bu ekibe güzel bir F-16 turu yaptırdı.

Sıra beni ziyaret edip intibalarını anlatmaya geldiğinde, projeden ne kadar çok etkilendiklerini duymanın keyfine doyum yoktu.

Özetle söyledikleri: “Biz tüm F-16 almış ülkelerin projeyi nasıl yürüttüklerini gayet yakinen biliyoruz ve takip ediyoruz. Şimdiye kadar hiçbiri, sizinki kadar kapsamlı, ciddi ve etkili olamadı. Gördüklerimizden sonra, General Dynamics şirketi olarak bu çabalarınıza muhakkak bir katkıda bulunmamız gerektiğini hissettik. Bunu dönüş raporumuzda özellikle vurgulayacağız”.

Gerçekten birkaç ay sonra General Dynamics’ten eğitime büyük katkı sağlayacak büyük bir cihaz geldi. O zamanki televizyon boyutlarındaydı. Yanındaki plak çalara benzeyen aparata plağı yerleştirip önüne oturduğunuzda, ekranda pilot mahalline oturtuveriyordunuz. Bu, uçak sistemleri, kokpit, emercensiler gibi konuları kapsayan basit bir simülatördü.

O zaman bir kere daha anladık ki, Hava Kuvvetleri gerçekten çok başarılı bir F-16 projesi gerçekleştiriyordu. En başta Hava Kuvvetleri Komutanı Org. Halil Sözer’in projeye olan inancı, kararlılığı ve her türlü imkânı sağlaması olmasaydı, başarı da olmazdı. Karargâhta görev yapan Tuğg. Zekai Altay, Kur. Alb. İbrahim Fırtına ve Hava Hastanesi Baştabibi Alb. Çetin Aslan’ın da projenin başarısında büyük gayret sarfetmeleri ayrıca takdire değerdir. Kısacası, kimlerin katkısı olmuşsa, hepsi şapka çıkarılmayı hak etmiyor mu?

Ankara, Ankara Güzel Ankara…

30 Ağustos 1986. Terfi listesi benim Tümgeneral olarak Hava Kuvvetleri Plan, Prensipler Başkanı makamına oturacağımı belirtiyordu. F-4 Phantom’dan ayrılış vakti gelip çatmıştı. Acaba tekrar görüşebilecek miydik?

(1) Bu konuyla ilgili olarak linkteki videoyu izleyebilirsiniz. https://www.youtube.com/watch?v=U-zuvhy4qSo

(2) F-4E için alçak irtifada aşırı G ile bu hareketi yapmak çok risklidir.

(3) DART: Havadan havaya makineli top eğitimlerinde kullanılan, bir başka uçak tarafından ince bir telle çekilen hedef.

(4) GAR-8: (AIM-9 Sidewinder). Havadan-havaya atılan ısı güdümlü füze.

(5) Bullpup: Kara ve deniz hedeflerine karşı atılan AGM-12B (GAM-83) güdümlü füze.