Tek kanatla uçabilmek mümkün mü? Yeterli motor gücünüz varsa bunu yapabilme şansı yüksek. Şimdi sizi 1983 yılına götürüyoruz. İsrail’de meydana gelen kazada havada çarpışan bir A-4 ve F-15D’nin hikayesi. Bu olayda uçabilir durumda kalan tek uçak ise F-15D uçağıydı…
Geçtiğimiz günlerde Alman ve İsrail Hava Kuvvetleri komutanları, Mavi Bayrak Tatbikatı öncesinde Kudüs üzerinde tarihi bir uçuş yaptı. En son Alman uçağı, Osmanlı Hava Kuvvetleri bünyesinde Kudüs semalarında 1. Dünya Savaşı’nda uçmuştu. Kolda yer alan ve İsrail Hava Kuvvetleri komutanın uçtuğu F-15D uçağının kuyruğu 957 numaralı uçaktı. Bu uçak, 1983 yılında A-4 uçağı ile eğitim sırasında çarpışmış ve tek kanadı ile inebilmişti. İsrail bu tarihi uçuşta tarihi özelliklere sahip 957 kuyruk numaralı uçağı kullanmıştı.
F-15’lerin ilk uçuşu üzerinden 50 yıla yakın bir süre geçti. Her iyi tasarlanan uçak gibi F-15’ler bu süreçte sürekli geliştirildi. Bugün dünyanın önde gelen savaş uçaklarından biri. F-15 Eagle, 5’inci nesil F-22 veya F-35 kadar teknolojik olarak kısıtlı yeteneklere ve ‘stealth’ yani radara yakalanma özelliği bulunmasa da üstün yetenekleri ile gökyüzündeki güçlü varlığını sürdürüyor.
Aslında F-15’ler, 1960’ların sonunda ortaya çıkan Sovyetler Birliği’nin efsane uçağı Mig-25’e karşı geliştirilmişti. Mig-25 testler sırasında çok yüksek bir performans sunuyordu. 1971’in Mart ayında İsrailli radar operatörleri uçağı tespit ettiğinde Mig-25’lerin ses hızının 3,2 katına çıktığını ve F-4’lerden çok daha yüksek irtifaya yükselebildiğini rapor etmişti. İsrail hava sahasına giren Mig-25’i F-4E’ler yakalayamamıştı.
Bu bilgiler, ABD’li imalatçı McDonnell Douglas’ın çalışmalarını hızlandırmasını sağlamıştı. Ortaya çıkan F-15 Eagle 2 adet güçlü Pratt & Whitney F100-PW-220 turbofan motor sayesinde 2.5 Mach’ı aşan hızlarda uçabiliyordu. F-15 o kadar güçlü gözüküyordu ki düz uçuşlarda gerçekten çok iyi hızlarda uçabiliyordu. Düşük ağırlık ve iyi bir kanat alanıyla birleşen itme ve ağırlık oranı mükemmel bir manevra kabiliyeti sağlıyordu. Mig-25 ile karşılaştırıldığında ise daha üstün bir özellik kombinasyonu ortaya çıkmıştı.
Japonya’ya kaçırılan Mig-25
Sadece birkaç yıl sonra Sovyetler Birliğinden kaçan Pilot Teğmen Viktor Ivanovich Belenko uçağı Japonya’ya indirecek ve detaylı inceleme sayesinde ABD uçağın özelliklerine hakim olabilecekti. Aslında Mig-25 kesinlikle hava üstünlüğü olan bir savaş uçağı değildi. Amerikan bombardıman uçaklarına benzetilmeye çalışılmış, akrobatik ve dog fight konusunda çok düşük kabiliyete sahip bir uçak olduğu anlaşılmıştı.
Takip eden yıllarda eş değer olduğu düşünülen ama Mig-25’ten çok daha iyi performansa ve uçuş kabiliyetine sahip F-15 İsrailli pilotların ellerinde birçok galibiyet elde ederek rekabet konusunda rakiplerini silip süpürecekti. F-15’in ilk havadan vuruşu 1979’da bir İsrailli pilot tarafından kaydedildi. O yıllardan beri F-15’lerin kokpitinden 60’tan çok daha fazla atış yapıldı.
Fakat en inanılmaz olay 1983 yılında gerçekleşti. İsrailli öğretmen pilot Yehoar Gal ve Pilot Ziv Nedivi havada çarpışarak bir F-15D’in Sağ kanadının kopmasına sebep oldu.
1983 Negev olayı
Mayıs 1983’te, İsrail Hava Kuvvetleri’nin 106. ve 116. filolarının unsurları, iki yeni F-15D’yi dört eski A-4N Skyhawk’a karşı koyacak bir eğitim angajmanı için Negev çölü üzerine doğru havalandılar. F-15’lerin savunucu rolü oynadığı ve A-4’lerin agressor yani saldırgan olarak görev yaptığı bir “hava sahası savunması” tatbikatıydı.
A-4 Skyhawk’lar F-15’ler için bire bir savaşlarda çok az tehdit oluşturacak daha eski uçaklardı. Ama hem pilotlarının tecrübesi hem de sayılarının F-15’lerden yüksek olması onlar için bu eğitimde avantajlarıydı. İki F-15’ten birinin kokpitinde arka koltukta deneyimli bir F-15 pilotu olan Yehoar Gal ve F-15 için intibak eğitimini alan Ziv Nedivi bulunmaktaydı. F-15 uçağı İsrail Hava Kuvvetleri’nde envantere 1976’da girmişti.
Pilot Nedivi İsrail-Lübnan savaşında İsrail hava kuvvetlerinde ‘’BAZ’’ 957 numaralı yaklaşık bir yıl önce 4 adet Suriye uçağı düşüren bir F-15’le uçuyordu.
ABD’de bu eğitim ve güvenlik balonunu sürdürerek pilotların birbirlerine karşı eğitimi daha güvenli bir şekilde gerçekleşiyordu. Her uçağın BFM (Temel Uçuş Manevraları) eğitimi sırasında it dalaşına özgü yüksek hızlarda çarpışmalarını önlemek için 500 feet’lik yada daha fazla emniyet payı bırakılırdı. Böyle bir eğitimde hiçbir uçak diğer bir uçağın güvenlik alanına giremezdi.
İki İsrailli F-15’i, Agressor rolde ki saldırgan A-4 rakiplerine karşı harekete geçtiğinde, bu eğitim balonunun nedeni oldukça belirgin hale geldi.
Gökyüzünde F-15 ve A-4’ün gökyüzünde ki it dalaşı eğitiminde tempo bir anda yükseldi. Pilotlar, birbirlerini kilitlemek için adeta hırsla uçuyorlardı. Çok iyi bir manevra ile 374 kuyruk numarasına sahip 3 numaralı A-4 Skyhawk diğer F-15’teki Nedivi’nin kanat adamını hedef alarak saldırmaya hazırdı. Ancak Skyhawk pilotunun haberi olmadan, Nedivi’nin Baz 957’si onun hemen biraz üstüne ve arkasına yerleşmiş hayali füzelerini ona ateşlemeye hazırlanıyordu.
Bir anda çarpıştılar
Skyhawk pilotu diğer F-15’e kilitlenmeye çalışırken, uçağını ters çevirdi ve tırmanmaya başladı, o sırada Nedivi’nin F-15’inin doğrudan onun üzerinde uçtuğundan habersizdi. İki jet çarpıştı ve A-4 Skyhawk F-15’i sağ kanadının gövdeyle birleştiği yere çarptı. A-4, çarpışmadan hemen sonra parçalandı ve pilotu hemen fırlatma koltuğu ile birlikte uçaktan emniyetli bir şekilde ayrıldı.
Fakat F-15 tüm sağ kanadını kaybetmişti ve hemen aşağı doğru bir dalışa geçti. Nedivi, uçağın kontrolünü yeniden ele geçirmeye çalışırken, eğitmeni Gal ona yeterince kararlı hale gelir gelmez koltuğunu fırlatmaya hazırlanmasını söyledi. Kaosta, ikisi de uçaklarına verilen hasarın boyutunu bilmiyordu.
Nedivi, “Gaz Kollarını Afterburner’a açtım (art yakıcı sistem devrede, maksimum güç pozisyonu) , ki bu, yere doğru dönerken tamamen zıt bir içgüdüydü, sonra spin yavaşça durdu. Burnu toparladım ve düz uçuşa geçtim” diye uçağı nasıl toparladığını anlatacaktı.
Nedivi, teknik olarak o ortamda öğrenci olmasına rağmen, eğitmeninden daha kıdemliydi ve kontrolü bir dereceye kadar geri kazandığında, hasarın ne kadar ciddi olduğunun hala tamamen farkında değildi. Uçak düzelir ve stabil bir hale gelirken, o ve Gal sağ omuzlarının üzerinde kanat bölgesinden adeta fışkırarak buharlaşan bir yakıt bulutu gördüler. Aslında yakıt bulutu hasarın tam boyutunu saklıyordu.
Nedivi hava hızını düşürmeye çalıştı ve uçak bir kez daha spine girip dönmeye başladı. Uçak düşük süratte havada tutunamıyordu. En yakın meydan, 10 deniz mili mesafedeydi. Nedivi oraya inmeye karar verdi. Tekrar gaz kollarını sert bir şekilde ittirerek afterburner konumuna getirdi.
Her bir Pratt & Whitney F100-PW-220 motoru gücünü 14.590 pound kuvvetten 23.770 pound’a çıkarma kapasitesine sahiptir. Bu hareketi uçağın kanadından dökülen yakıtı afterburner ile motorlarda yanmaya göndermesi cesurca bir hareketti ve kısa sürede uçağı stabil bir pozisyona getirmeyi, düzgün kumanda vererek doğru yöne yöneltmeyi başardı.
Tek kanatları yok!
Nedivi ve Gal’in hâlâ bilmediği tek şey, Skyhawk ile havada çarpışmalarının aslında F- 15’lerinin tüm sağ kanadını gövde kökünden yaklaşık iki feet uzağından kesmiş olmasıydı. Kat edilecek on mil ve yakıt hatlarında kalan buhardan biraz daha fazlası ile iki pilot imkansızı gerçekleştiriyordu: Tek kanatlı bir F-15’te uçuyorlardı.
Uçağı sabit tutmak için Nedivi’nin yüksek bir hava hızını koruması gerekiyordu, bu da yere inmeyi zor bir durum haline getirdi. Bir F-15’i indirmek için önerilen hava hızının ortalama 130 knot civarında olduğunu biliyordu. Ancak uçak 260 knotta tutunabiliyordu.
Fakat şu an F-15 kuyruk kancası inik (savaş uçaklarında acil durumda kullanılabilmesi için kuyruk kancaları bulunur. Askeri üs’ler de iki pist başlarında kablolar gerili olur ve acil durumlarda uçaklar kuyruklarında ki kancaları indirir ve kancaların pistler de gerili olan kablolara takılmasını sağlayarak hızlarını düşürür ve dururlar) 260 knot’ yakın bir süratle piste yaklaşıyorlardı.
Nedivi “Normal iniş hızının yaklaşık iki katı hızla iniyordum. Kuyruk kancasını indirdim ve pistin yaklaşık üçte birinde bir kablo vardı ve o kablonun olduğu yerin birazcık gerisine teker koydum.
Nedivi’nin inişlerini yavaşlatacağını umduğu kuyruk kancası neredeyse anında uçaktan koptu ve bir an için, pistin sonundaki bariyere hızla yaklaşırken, mucizevi uçuşları boşa gitmiş gibi göründü. Uçak pistte gövdesi asfalta sürtünerek ilerliyordu.
Sonunda mucize gerçekleşti. Nedivi, “Bariyerin 20 feet uzağında durduk” diye hatırlıyorum’’ diye o anı anlatıyordu. Durduktan sonra Nedivi arkaya döndü ve diğer pilotu kutlamak için elini uzattı. İşte o an hasarın gerçek boyutunu gördü. Uçağın sağ kanadı, uçuşlarının son on milinde ortada yoktu!
İmalatçı McDonnell Douglas bile inanmadı
Uçağın imalatçısı McDonnell Douglas, İsrail Hava Kuvvetleri’nden gelen rapora inanamadı. Uçağı incelemek ve kendileri de görmek için İsrail’e bir ekip gönderdiler.
Ekip önce uçağı indiren Pilot Nedivi ile görüştü. İlk beklentileri kazanın yerde olduğu yönündeydi. Ancak dinlediklerinde şaşkınlıklarını gizleyemediler. Nedivi, “F-15’in çok geniş bir gövdesi var. Yeterince hızlı uçarsan, roket gibi uçasın. Kanatlara ihtiyacınız olmaz” cevabını verdi.
Nedivi, “Başka bir uçağın bu kadar hasar alabileceğini veya uçuş yüzeylerinin o kısmının kaldırılıp bizi güvenli bir şekilde eve getirmeye devam edebileceğini sanmıyorum” diye de ekledi.
Bu uçakların gerçekten ne kadar inanılmaz dayanıklı olduğunun bir kanıtı olarak, hasarlı F-15, Baz 957, Tel Nof’taki bir bakım tesisine götüdüldü ve burada yeni bir kanat takılarak ve onarılarak hizmete geri döndü.
İki yıl sonra, aynı jet, bu sefer Suriyeli bir Mig-23’e karşı başka bir düşürme olayına daha imza atacaktı. Nevini’ye göre, onları eve getiren bir pilot olarak yeteneği değil, F-15’in kendisiydi.
Kaynak: Sandboxx – THE FULL STORY OF THE F-15 PILOT WHO LANDED WITH ONE WING
