İngiltere, Yunanistan ve Türkiye: Bir garip C-130J hikayesi
Bence, havacılıkta yaşlı uçak yoktur, sadece “üreticisinin desteği kesilmiş, demodelik yönetimi yapılamayan” uçak vardır.
Bizim 60 yıllık C-130B/E uçaklarımız da böyle maalesef. O nedenle İngiltere’den kullanılmış C-130J alımına yönelmemiz oldukça mantıklı.
Nedenleri malum. “Az ama sıfır” mantığı her zaman çalışmaz. Lockheed Martin’in kapısını çalıp 12 adet sıfır C-130J sipariş etseniz, fatura 1.5 milyar $, takvim ise 7 yılı aşar.
Ancak, ben konuya İngiltere ve Yunanistan açısından bakacağım; çünkü çok ciddi dersler barındırıyor. İngiltere’nin 2015 planında uçaklar 2030’a kadar hizmette kalacaktı.
Ama, 2021’de bir kararla apar topar emekliye ayırdılar. Ve bir tartışmanın fitilini ateşlediler.
“Taktik ve stratejik lojistiği A400M ve C-17 üzerinden çözeriz, böylece bakım ve işletme hatlarını teke düşürüp tasarruf ederiz” ve “A400M’nin kapasitesi yüksek, daha az git-gel yaparız” kağıt üzerinde kusursuz dursa da sahada çöktü.
Nitekim C-130J’ler gidince taktik kapasitede ciddi bir boşluk oluştuğunu farkettiler.
Yani, küçükten büyüğe giden filo, her zaman doğru seçimdir.
Projesinde görev aldığım A400M’in 37 tonluk taşıma kapasitesini ve astronomik uçuş saati maliyetini düşündüğünüzde, “birkaç palet için devasa bir TIR kaldırmayla” eşdeğer.
İngiltere’nin tek tesellisi “sanayisine iş çıkarmak” oldu.
Yunanistan’ın tercihi: KC390
Gelelim Yunanistan’a. Kasım 2022’de Yunanistan’ın bu uçaklara talip olduğunu çok az kişi biliyor.
Yunanistan basınında, Yunan heyetinin uçakları oldukça yıpranmış bulduğu ve bir yetkilinin “Bazıları kullanımdan resmen erimişti” dediği yer almıştı.
Gerçekten de İngilizler, Afganistan ve Irak’ta deyim yerindeyse bu uçakların “suyunu çıkarmıştı”.
1998–2001 döneminde üretilmiş uçakların uçuş saatleri ciddi: ortalama 12.000–13.000 saat.
Bir bilgi vereyim, “Uçuş Saati” ile “Eşdeğer Uçuş Saati” (EFH) aynı şey değildir.
Bir uçağın 30.000 ft, türbülanssız bir rotada geçirdiği 1 saat, gövdeye 1 EFH yazar.
Ancak bir C-130J ile Afganistanda alçak irtifada, sürekli taktik manevra yaparak, toprak pistlere maksimum iniş ağırlığında sert inişler yapmaksa gövdede belki 4-5 EFH’lik bir yapısal yorgunluk yaratır.
İngiliz uçaklarının EFH değerleri kırmızı çizgiyi çoktan aşmıştı.
Çözüm? Ağır bakım ve uçağın omurgası olan Merkez Kanat Kutusu’nun değişimi!
İngiltere masaya “Marshall Aerospace şirketimde ağır bakım ile satarım” şartını koyunca masadan kaçtılar.
Yunanistan “12 adet yerine 6 adet yeni uçak alırım” bile dedi.
Peki ne oldu?
Lockheed Martin seneler sonrasına tarih verdi, alamadılar.
Eskiyen lojistik filoları yerde kalınca, en sonunda sadece 3 adet yeni Embraer C-390 için 600 milyon Euro bağlamak zorunda kaldılar.
12 uçaklık stratejik bir derinlik kurmak yerine, “göstermelik” bir filo kurdular.
Bence bu bir vizyonsuzluktu ve bize bir fırsat yarattı.
Aslında mesele, eski uçak alıp almamak değil; satın alınan kalan ömrün fiyatını doğru hesaplayabilmektir.
Yunanistan ile aramızdaki birçok farktan birisi de bu sanırım.
Kıymetli dostum Tolga Özbek’in müsadeleriyle, habere ilişkin bu uçakların durumu ve sökülen sistemlerle ilgili birkaç ilave yapmak isterim.
Öncelikle gelecek uçakların durumu ile ilgili bilgi vermek isterim.
Zaten, “internetteki açık kaynaklardan” teyit edebileceğiniz bir bilgidir.
Haberdeki ZH875 ve ZH877 kuyruk numaralı ilk iki C-130J-30 uçağı, filonun “en yıpranmış” uçakları olmayıp, aksine, Marshall Aerospace tesislerindeki ağır bakımları en hızlı tamamlanabilecek ve gövde kondisyonları en diri olan gruptur.
Eşdeğer Uçuş Saati (EFH) yüksek olan, yapısal bakımları daha uzun sürecek olan uçakların işlemleri devam ederken; Marshall Aerospace teslimat takvimini aksatmamak için bakım süreci en hızlı tamamlanacak bu iki uçağı Aralık 2026 teslimatı için öne çektiği anlaşılıyor.
Peki haberde yer alan sistemler neden söküldü?
İngiliz C-130J’lerinde bulunan burun üstündeki sonda, uygun bir tanker uçaktan hortum ve sepet yöntemiyle yakıt almaya yarar.
Türkiye’nin mevcut KC-135R tankerleri boom yöntemiyle yakıt aktarır.
C-130J’nin burun sondası ise sepetli sistem içindir.
Dolayısıyla, başka bir gerekçesi yoksa, bu durum sökülmesinin muhtemel operasyonel gerekçelerinden biridir diye değerlendiriyorum.
Zaten bu donanımın Hv.K.K.lığımızın A330 MRTT veya olası farklı bir tanker konfigürasyonuna sorunsuz entegre olabilmesi için yine de ciddi bir modifikasyondan geçmesi gerekecekti.
Peki ya DIRCM?
AN/AAQ-24(V) Nemesis sistemi için muhtemelen ihracat izni ve başka konular da söz konusu olmuştur.
Bu sistem sıradan bir donanım değil.
Uçağın füze ikaz sensörleri, tehdit değerlendirme birimi, yönlendirilebilir lazer birimleri ve yazılımıyla birlikte çalışan bir savunma bütününün parçası.
Öte yandan, ASELSAN YILDIRIM DIRCM sistemimiz var.
Muhtemelen zamanla kendi öz savunma dahil başka milli sistemler de entegre edilecektir diye değerlendiriyorum.
Ama bence net bir gerçek var ki; günümüz piyasasına göre çok uygun fiyata, CWB değişimiyle 20.000 saatlik gövde ömrü sıfırlanmış diri bir filoya kavuşacağız.
Hv.K.K.lığımıza hayırlı olsun.
Şimdiden kazasız, belasız ve kırımsız uçuşlar dilerim.
