Türkiye’nin en büyük markasının temelleri nasıl atıldı?

Dr. Candan Karlıtekin 2003’teki genel kurul ile birlikte THY yönetimine geldiğinde henüz 40’lı yaşlardaydı. “Belediyeciden havacı mı olur” diye bir çok kişi eleştiriyordu. 2005’te THY’nin kaptan koltuğuna oturdu. Yönetim Kurulu Başkanı oldu. Bugünlerde 500 uçağı aşan küresel dev THY’nin temelleri işte o günlerde Candan Karlıtekin ve ekibi tarafından atıldı.

2005 yılında genç bir muhabirken Candan Bey ilk röportajını da bana vermişti. Aradan 21 koca yıl geçti. Karlıtekin, 2009 sonunda THY’den bugün pek fazla göremediğimiz şekilde “istifa” ederek ayrıldı. Tam 17 yıl sonra da bir kitap yazdı: “Yirmibirinci Yüzyıl Göktürkleri – Havayolu Sektöründe Stratejik Yönetim: THY Örneği”

Candan Bey ile imza gününde sohbetimizin ardından sözleştik, stüdyomuzda kendisini konuk ettik. İşte Karlıtekin’in cümleleri ile THY’nin hikayesi…

Neden Göktürk?

Merak ettiğim konuların başında da kitabının isminde neden Göktürk’ün olduğuydu. Candan Bey, “Dedim ki biz Türküz. Gökyüzünde hizmet veriyoruz. Göktürküz ve 21. yüzyıldaki Göktürkleriz. Son

zamanlarda biliyorsunuz Türk demek, Türklüğe dair atıflarda bulunmaya karşı böyle bir enteresan tuhaf bir hava yayıldı. Biraz da belki ondan rahatsız, rencide olduğum için beni bu şekil düşünceler başlığı ortaya getirmiş oldu”

40’lı yaşlarda THY’nin başına gelmek

Dr. Candan Karlıtekin, 2003’te THY’ye geldiğinde 43 yaşındaydı…

“Herhangi bir kuruma aslında Türkiye’de hakikaten cumhuriyetin başından beri böyle ilmek ilmek örülmüş kurumsal bir yapı var. Yapı dört dörtlük. Kanunlarımız dört dörtlük. Problem bu kurumların kendi mantığı içerisinde işletilmesi ve kural bazlı işletilmesi. Bu çerçevede ben hep şu açıdan kendimden emindim. Yani bir kurum var. Biz Türk Hava Yollarına girdik. Biz hiçbir şey yapmasak, işleyişe çomak sokmayarak bile Türk Hava Yolları uzunca bir müddet gidebilir mevcut şekliyle. Onun için böyle bir panik, alel acele şimdi biz ne yapacağız filan öyle bir havamız hiçbir zaman olmadı.

Gelir gelmez önce bir bakalım dedik. Yani bu kurum nedir? Çünkü zaten uçaklar işliyor, programlar yapılmış. Yani biz kalkıp da işte şuraya sefer açın filan dakika bir diyecek halimiz yok. Oturduk önce. Arkadaşımız normal işte günlük rutinleri idare ederken biz de arkada hemen çalışmaya başladık. Bir kere şirketin hafızası yönetim kurulu. Kararları ben 5 yıl 6 yıl geriye doğru çok hızlı bir gözden geçirme yaptım. Hemen yine sektöre ilişkin ne kadar yayın varsa kitap olsun, dergi olsun bu kitaplar textbook olabilir bu tarz şeylerin tamamını topladım. Yaklaşık 1-1,5 ay sürdü.

“Rayında yürümek veya yürümemek”

Bütün mesele insan yönetimidir. İşlerin %80’i birbirine benzer. %20’si de sektöre özgüdür. Zaten sektöre özgü olan meseleler rayında yürüyor. Rayında yürüyen işlere biz yeni bir istikamet verme ihtiyacını duyacak mıyız, duymayacak mıyız? Üst yönetici olarak sorumlumuz bu.

Üç aylık dönem sonucunda oturduk. Şirketimizin geçmişte 11 Eylül saldırıları sonrasında gözden geçirilmiş bir stratejisi vardı. O stratejiye de baktık. Dedik ki yani bu artık modası geçmiş. Bizim yeni bir strateji koymamız lazım.

Şimdi bu stratejiyi koyarken tabii bir siyasi ekiple geliyorsunuz. Biz oraya Türk Hava Yollarına temelden girip çalışarak gelmiş değiliz. Siyasi irade bizi oraya gönderiyor. Burayı yönetin diye. Şimdi  o siyasi ekolün bir gündemi var. Ülkeye dair hayalleri var, istikameti var, dış politikası var. İçeride bir politikası var. 5 yıllık plan, 15 yıllık da bir perspektif koyduk. Yani işte o perspektif bugünlerde fazlasıyla realize olmuş oldu. Bizim bugün 350, yan kuruluşları ile 450 civarında uçakla planladığımız THY, bugün 500’ü geçti.

Bugünkü AJet ve geçmişteki AnadoluJet

Benim kurduğum Anadolu Jet Ankara merkezli bir hava yoluydu. Ankara merkezli bütün uçuşları Ankara’da başlayıp Ankara’da biten bir hava yolu. Kesinlikle Sabiha Gökçen’e girme hedefi olmayan, İzmir’e, şuraya, buraya veya Avrupa’ya veya yurt dışına uçma hedefi olmayan. Niye? Şöyle, şimdi İstanbul bizim önemli bir uçuş merkezimiz. Ankara’yı da ben yarım İstanbul yapma hedefiyle Anadolu ceti bir bütünleyici olarak tasarladım. Ona “feeder” diyoruz. Yani Türk Hava Yollarının Ankara’da Ankara’dan bütün dünyaya yapacağı seferleri besleyicisi. Nereden? Adana’dan getirecek, Antep’ten getirecek, Kars’tan getirecek, Van’dan getirecek. Ankara’da Türk Hava Yollarına verecek. THY de Moskova’ya, New York’a taşıyacak. Yani THY’nin bir İstanbul merkezli ama ikinci hub’ı da Ankara olacaktı. İstanbul’da 200 yere mi uçuyorsunuz Türkiye dışında? Ankara’dan da 100 yere uçacaktı. İkinci misyonu da bölgesel uçuşlar, çapraz uçuşlar. Yani insan diyelim Trabzon’dan Balıkesir’e gidecek, Anadolu Jet’le gidecek, Van’dan diyelim Çorlu’ya gidecek, Anadolu Jetle gidecek. Böylelikle iki amaca birlikte hem dolulukları sağlayacak, verimliliği sağlayacak bir bütçe dostu bir havayolu olacak…

SunExpress için yeni pazar

Sabiha Gökçen’e de Sunexpress’i soktuk o zaman. Sunexpress %50’si bize ait olan bir şirketti. Antalya merkezli idi. Sadece Avrupa’dan turist taşıyordu. Ne yaptık biz? Birincisi sadece Avrupa Antalya arası çalışarak uçağı yeterince değerlendiremiyorduk. Biz SunExpress’i iç hatlara sokarak utilizasyonu artırdık. Maliyeti düşürdük. O SunExpress’i Adana’yı, Antalya’yı, İzmir’i ve Sabiha

Gökçen’i batıdan ve güneyden kuşatacak şekilde görevlendirdik. Gayet güzel gidiyordu. Anadolu Jet Ankara’da çapraz uçuşları yapıyor. Türk Hava Yollarının uluslararası hatlarını besliyor. Sunexpress’te güneyde ve batıda bütçe dostu bir ürün sunuyor. Türk Hava Yolları’nda hem İstanbul Atatürk Havalimanı’da hem Sabiha Gökçen’de dört dörtlük bir dünya ölçeğinde ve Ankara’da operasyon yapan ve diğer talihi işleri bu diğerlerine yıktığı için de operasyonel verimlilik olarak en üst  düzeye çıkmış bir hava yolu haline gelmişti…

Şimdiki AJet’in  onunla hiçbir alakası yok. Avrupa’ya Sabiha Gökçen’den uçuyor. Örneğin Sabiha Gökçen’de bir Türk Hava Yolları kuyruğu yok. Ben bunu anlamıyorum. Yani Sabiha Gökçen İstanbul’un ilk havalimanı değil. Sabiha Gökçen, Anadolu’nun, Bursa’nın, Bilecik’in, Sakarya’nın, Bolu’nun, Düzce’nin, Kocaeli’nin havalimanı. Yani siz burada Türk Hava Yolları kuyruğunu o business classıyla, dört dörtlük servisiyle burada bulundurmalısınız diye düşünüyorum”

Atatürk ve Sabiha Gökçen’e paralel pist

Daha önceden bir kaç mecrada ve kitabında da Candan Karlıtekin İstanbul Havalimanı’na gerek olmadığını, Atatürk Havalimanı’na ve Sabiha Gökçen’e zamanında yapılacak paralel pistlerle ve ek terminal kapasitesi ile gerek kalmadığına dikkat çekiyor. Burada, Ankara’nın da ikinci bir merkez yapılmasını şart görüyor…

“Şimdi benim bir arabam var. Diyelim ki marka söylemeyeyim ama dünyanın en lüks arabasını da alıp binebilirin değil mi? Ayağımı yerden keser, işe getirir, götürür. Şimdi bu bir kaynakların rasyonel kullanımıyla alakalı bir mesele.

Şimdi İstanbul Havalimanı tekrar söylüyorum yani parayı harcarsınız, büyük tutarsınız güzel olur yani. Hani paranın değdiği yer her yer şıkır şıkır oldu. Hiç orada bir sorun değil. Siz paradan haber verin. Mevzu şu. Türkiye Cumhuriyeti’nin bir bütün olarak büyüme politikasında bu ne derece gerekli? İstanbul Havalimanı bir havalimanı projesi değil. Sadece İstanbul havalimanı İstanbul şehrinin büyütülmesi başta Kanalı İstanbul olmak üzere İstanbul nüfusunun büyütülmesi, müthiş bir şekilde yeni alanlar imara açılması ile alakalı bir gerekçedir.

İstanbul’un nüfusu optimal bir yere gelmiş hatta üstüne geçmiştir. Bu artık kaynak üreten değil kaynak israf eden bir ölçeğin üzerine taşmıştır şey bunun üzerine bir 4-5 milyonluk da bir şehri eklemenin gereği yoktur.

Sabiha Gökçen’de ama sadece olay pistle bitmiyor. Terminal kapasitesinin de o iki pistin getireceği trafikle başa çıkabilecek düzeye çıkması gerekirdi. Orası eksik kaldı burada.

Bilmem 10 yıllık belki de gecikmeyle bu ikinci pist yapıldı. Belki 13 yıllık bir gecikmeyle. Halbuki yani koca İstanbul Havalimanı biz 3 yılda yaptık değil mi? Demek ki oraya o paralel pist bir yılda yapılabilirdi. Buna eşlik edecek terminal kapasitesi de yapılabilirdi. Hala şimdi zannediyorum bir tadilat var. O ilk açılan terminal toparlanıyor. Yani şöyle söyleyeyim. Sabiha Gökçen full kapasiteye getirilirdi. Atatürk Havalimanına da bu ilave usulüne uygun işte iki pist arası yeterli mesafenin olduğu aynı anda yapılsaydı ve bizim askeriyenin boşalttığı yerlerde de bunlar hep baktık ettik. bir domestik (iç hat) terminal diğeri de tekrar tadilatla geliştirilebilirdi ve İstanbul’un ihtiyacı karşılanırdı. Türkiye’nin ihtiyacı karşılanırdı. Tabi buna bir de artı Ankara’ya da ayrı bir merkez yapıp biraz daha dağıtmakla beraber…

“Ben Kayseriliyim”

Ben Kayseriliyim ve Kayseri sineğin kanadından yağ çıkarır. Onun için her bir kuruşun, her bir kaynağın maksimum getiri elde edecek şekilde kullanmamız lazım. Bu çerçevede bir bütünsel düşündüğünüz zaman bu şekilde İstanbul Atatürk Havalimanı geliştirilmiş. Sabiha ikinci piste olan Atatürk Havalimanı Ankara Hub’ı Türkiye’nin ihtiyacını giderdi.

Yolcunun yüzde 80’i yabancı

Şimdi mesela canım işte şu kadar uçak iniyor kalkıyor. Şu kadar yolcu geliyor geçiyor filan. Ya tamam yani dıştan dışa yolcu 6 trafik diyoruz biliyorsunuz ona. Dıştan dışa yolcu sayısı artmış.

%80’lere gelmiş benim aldığım bilgilere göre. Bu çok iyi bir şey değil. Siz benzin yakıp adam taşıyorsunuz. Yani önemli olan bizim taşıdığımız insanların Türkiye ekonomisine ne bıraktı, Türk insanına hangi katkıyı sağladı ve onların Türkiye’den neyi, hangi kazanımı elde ettiği. Yani biz Türkiye odaklı düşündük. Şimdi o anlamda dıştan dışa yolcu oranı mevsimden mevsime, hattan hata değişse de %30 bu civarlarda makuldür. Onun üstüne taşıdığınız zaman %80’lere taşıdığınız zaman aslında kendi gelirinizden feragat ediyorsunuz, azaltıyorsunuz. Yani kazanabileceğiniz rakamı da kazanmıyorsunuz. Dublin’den diyelim ki Muskat’a gidecek bir yolcu üzerinizden geçiyorsa yani onun Türk ekonomisine bir katkısı belki bir tanıtım olarak a işte İstanbul’u durumun eğer stop over yapıyorsa onun dışında genelde yolcu devamlıdır. Çok bir katkısı olmaz. Bir otelde kalmak, turizm, iş yapmak o oraya indirmemiz lazım o yolcu.

Şimdi o zaman bu oranı biz %30’larını, 35’lerin üzerine taşıdığımız zaman ya uçağın 60’ını, 65’ini biz Türkiye’ye odaklı yolcuyla doldurmalıyız. Üstünü de ilave gelir anlamında. Çünkü siz salt

Türkiye odaklı yolcuyla uçağı komple dolduramazsınız. Doldurduğunuz anlar olur ama ortalama konuşuyorum, dolduramazsınız. O zaman ek gelir olarak iki parkur uçurduğunuz insanları iki parkur parası almamak almadan bir parkur parası alırsınız.”

Röportajın tamamı için tıklayın

Uzun yıllar sonra Candan Karlıtekin ile bir araya gelmek, havacılık hakkında konuşmak oldukça keyifliydi. Candan Bey, ayrılmasından 17 yıl geçse de radarı sürekli açık. Gelişmeleri takip ediyor. Havacılık ile ilgili hala bir çok yapacak şey olduğuna inanıyor.