İran yolcu uçaklarını nasıl alıyor?
Türk Hava Yolları filosundan 2018-2019 yıllarında çıkarılan dört Airbus A340, uzun süredir beklediği Güney Afrika’da Johannesburg’tan 23 Aralık’ta arka arkaya havalandı. Uçaklar Burkino Faso tesciline geçmişti. Özbekistan için uçuş planı doldurulan uçaklar, İran hava sahasına gelirken bir anda Flightradar24’ten kayboldu. Dört A340 Tahran’a inmişti. Bu nasıl olmuştu?
İran uzun süredir ambargolarla boğuşuyor. Ne Boeing, ne Airbus ne de bir başka imalatçı İran’a uçak satıyor. Ama bir bakıyorsunuz İranlı şirketlerin filolarında Airbus A340’lar, A330’lar, Boeing 747’ler var. Bu uçaklar nasıl alınıyor? Yedek parçaları nasıl sağlanıyor? Bu operasyonun arkasında ilginç bir trafik var. Havacılıkta ‘Black market’ olarak adlandırılan bu durumda ikinci ele düşmüş uçaklar farklı ülkeler üzerinden, çoğu zaman da yasal boşluklar kullanılarak el değiştiriyor.
Ciddi gelir
Bu işleri yapan aracı kurumlar için büyük kâr oranları bazen onları farklı yollara sevk ediyor. Çünkü bir uçağın İran’a götürülebilmesi, istenilen yedek parçanın ulaştırılmasının faturası oldukça yüklü. Başta ABD ve Avrupa Birliği olmak üzere ambargo nedeniyle para trafiğini çok dikkatle izliyor. Bazı şirketler bu büyük riske rağmen iş yapmaya devam ediyor.
İran’ın uçak ihtiyacı
İran, coğrafi olarak büyük bir ülke. Yurtdışında farklı ülkelerde yaşayan çok sayıda İranlı var. Bu nedenle hava trafiği ülke ekonomisi için önemli bir yer tutuyor. Bir dönem 70’lerde Şah döneminde alınan uçaklar uzun süre İran’ın ihtiyacını karşıladı.
Ancak ambargolar nedeniyle İran yolcu uçağı alamamaya başladı. 90’lada ve 2000’lerin başında ihtiyaç Rus yapısı Tupolev, Antonov, Ilyushin gibi uçaklarla çözülüyordu. Bu uçakların gürültü limitleri nedeniyle bir çok ülkeye uçamamasının ardından İran ikinci el uçaklara yönelmeye başladı.
Farklı ülkeler paravan kullanılıyor
Yıllar önce Onur Air filosundaki Airbus A300-600 uçaklarını emekli ederken bu uçakların İran’a satılacağı iddia edilmişti. 2012’de uçaklar önce Romanya’da bir şirkete satıldı. Kısa süre sonra da uçakların ikinci durağı Kırgızistan oldu. Ardından 5 adet A300-600 İran tescili alarak Qeshm Air tarafından kullanılmaya başladı. Aradan ciddi bir zaman geçse de halen 5 uçaktan iki A300-600 Qeshm Havayolları filosunda gözüküyor.
Yedek parça da benzer yollardan
Uçaklar farklı yollardan giderken, uçağın idamesini sağlayacak yedek parça için de benzer yol izleniyor. Dolambaçlı yollardın alınan, bazen ikinci el veya kaynağı belli olmayan parçalar farklı ülkeler üzerinden, bazen küçük gümrük adımları ile İran’a götürülüyor.
Son yıllarda ise bir ülkeye çekilen planda rotada İran varsa, uçak acil durum bilgisi verip ‘teknik bir kontrol’ için İran’da bir noktaya iniş yapabiliyor. Geçtiğimiz aylarda benzer bir durum Ürdün tarafından satın alınan Boeing 737-300’ün bakım için Dubai’ye uçarken bir anda İran’a inmesiyle gerçekleşmişti.
Tabi tüm durumlar İran şirketlerinin uçuş emniyeti konusunda ne durumda olduğunun sorgulanmasına neden oluyor. Bir çok şirket özellikle Avrupa’da kara listeye giriyor. Uçuşlarına izin verilmiyor.
Sivil havacılığın ambargoya tabi tutulması ne kadar doğru
Bir de olayın şu tarafı var… Adı üzerinde sivil havacılık. Halk uçuyor. Ambargo, uçakların daha emniyetsiz uçmasına, bakımlar konusunda soru işareti oluşmasına imkan sunuyor. Ambargo konusunu bir kaç yıl önce gevşetilince İran Airbus’a ciddi bir sipariş vermişti. Benzer konuda anlaşma Boeing ile İran arasıda imzalanmıştı.
Siparişlerin çok azı teslim edilebildi. Ambargo halen devam ediyor. Ancak gözüken o ki yasal boşluklar, üçüncü-dördüncü hatta beşinci ülkeler derken İran’a uçaklar, yedek parçalar götürülmeye devam edecek…
