İlk F-4E Phantom 50 yıl önce bugün gelmişti

Levent BAŞARA

Bundan tam 50 yıl önce bugün, 73-1016 ve 73-1017 kuyruk numaralı iki F-4E, saat 14:30’da Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı pistine teker koydu. Böylece Türk Hava Kuvvetleri’nde “Phantom” devri başladı. F-4E’ler 113.Filo “Tayfun” Komutanlığı’nda uçmaya başladılar. Bu filonun kuruluşunu ve F-4’lere hazırlık sürecini ilk F-4E filo komutanı olan (E) Hv. Plt. Org. Ergin Celasin’den (Türk Hava Kuvvetleri’nin 23ncü Komutanı) dinleyelim. İkinci bölümde ise Emekli Hava Pilot Albay Zübeyr Batur anlatıyor. 

Türkiye Phantom Sipariş Ediyor

1974, Türk Hava Kuvvetleri’nin önemli bir değişimin eşiğinde olduğu yıldır. 1972’de yürürlüğe giren REMO (Reorganizasyon ve Modernizasyon) planı çerçevesinde Hava Kuvvetleri’nin yeni muharip uçaklar ve modern sistemlerle güçlendirilmesi hedefleniyordu. Planın en kilit unsuru, ABD’den sipariş edilen McDonnell Douglas üretimi 40 adet F-4E Phantom II av-bombardıman uçağıydı. F-4E’ler sayesinde Türk Hava Kuvvetleri ilk kez 3ncü nesil jet savaş uçaklarıyla donatılarak gücünü önemli ölçüde artıracaktı.

ABD Hava, Deniz ve Deniz Piyade güçleri tarafından Vietnam Savaşı’nda yoğun biçimde kullanılan bu çok yetenekli savaş uçağı, ülkelerin hava gücü hiyerarşisindeki konumunun adeta yeni göstergesi olmuştu. Phantom kullanan hava güçleri seçkin bir kulübün üyesi gibiydiler.

İngiltere, Almanya, İspanya, İran, İsrail, Güney Kore, Japonya ve Avustralya (24 uçak kiralayarak) Phantom kulübünün üyeleriydi. Yunanistan’ın 1971’de “Peace Icarus” projesiyle 36 adet F-4E sipariş etmesi Türkiye’nin de bu uçaklara olan ilgisini artıran önemli bir etken oldu (Yunanistan ilk F-4E’lerini Mart 1974’de teslim almıştır).(1)

1972’de, yürürlükte olan MAP (Military Assistance Program – Askeri Yardım Programı) kanalıyla ancak hizmetteki uçakların ikmal desteği karşılanabildiği için, bu sorunun giderilmesi amacıyla yeni arayışlara gidildi. Sonunda Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan silah ve gereçlerin Milli Bütçe’den ve 10 yıl süreyle borçlanmak suretiyle FMS (Foreign Military Sales – Yabancı Askeri Satışlar) yoluyla karşılanmasını içeren 1601 sayılı kanun TBMM tarafından kabul edilerek yürürlüğe girdi. Böylece McDonnell Douglas şirketine 40 adet F-4E siparişi verildi.

Anılan formun imzalanmasından sonra aynı yıl, yer destek teçhizatlarının seçilip mukaveleye bağlanması, iki yıl için gerekli olan ikmal yedeklerinin seçilmesi ve mukaveleye bağlanması, F-4E’lerin konuşlanacağı Eskişehir ve Malatya-Erhaç meydanlarındaki tesis destek ihtiyaçlarının tespiti ve hazırlanması, bakım personel kadrolarının hazırlanması çalışmaları sonuçlandırıldı.

Türkiye’nin sipariş ettiği F-4E, daha önceki B, C ve D modellerinin eksikliklerinin giderildiği, en gelişmiş Phantom modeliydi. F-4E’ler, Türk Hava Kuvvetleri envanterine uzun bir aradan sonra giren ilk fabrika çıkışlı uçaklar olacaktı. 1960’lar ve 1970’ler boyunca Türk Hava Kuvvetleri, ABD Hava Kuvvetleri ile diğer NATO üyelerinin hizmetten çıkardığı uçaklarla takviye edilmişti. 1966’da teslim alınan F-5A/B Freedom Fighter av-bombardıman uçakları, hava kuvvetlerinde filo hizmetine giren son yeni uçaklardı. O tarihten beri Türk pilotlar “sıfır” savaş uçağı yüzü görmemişti.

(E) Hv. Plt. Org. Ergin Celasin anlatıyor:

Pakistan Hava Kuvvetleri’nin F-86F filosunda karşılıklı değişim pilotu (exchange pilot) olarak 1964-65’te Mauripur Hava Üssü’nde (Karachi) görev yaptım. Sonra Ankara-Mürted 4ncü Ana Jet Üs Komutanlığındaki 141.Filo’ya tayin oldum. F-104G Starfighter uçakları daha yeni gelmişti. Gerekli akademik, intibak ve harbe hazırlık eğitimlerini tamamladıktan yaklaşık bir yıl sonra da öğretmen pilot oldum. Mürted’teki bütün F-104 filolarında sırasıyla (141. ve 144.Filo) uçtum ve Yüzbaşı iken akademi sınavını kazandım ve İstanbul-Yıldız’daki Hava Harp Akademisi’ne devam ettim.

Buradaki eğitimi tamamlayıp döndüğümde (1969-1971) beni önce, 4ncü Ana Jet Üs Komutanlığı’na Harekât Eğitim Subayı olarak tayin ettiler. Fakat sonra tayin yerim, Hava Kuvvetleri karargâhı, NATO Tatbikatlar Şubesi’ne NATO Proje Subayı olarak değiştirilmiş. Hava Kuvvetleri’nde bir karargâh subayı olarak değil de, bir F-104G üssünde “tayyareci” bir kurmay subay olarak devam etmek istiyorken, bu yeni görev beni şaşırtmadı dersem yanlış olur. Tabii her görevin farklı özelliği oluyor, nitekim karargâhta çalışmak çok öğretici idi. Kısa zamanda projeler keyifli olmaya başladı. En üst karargâhta çalışmak, insanın genel bakış açısını değiştiriyor, olaylara daha yukarıdan, geniş bir çerçeveden, derinliğine bakma kabiliyetini geliştiriyor.

NATO Tatbikatlar Şubesi çok yoğun mesaisi olan bir şubeydi. Bir gün yine işleri zamanında bitirme çabası içindeyken, üst kattaki Uçuş Eğitim Şubesi’nde görev yapan proje subayını (Yb. Vahit Gündüz) karşımda gördüm. Yüzünde bir tebessüm vardı. “Hadi hayırlı olsun Celasin Binbaşı, Komutan (Org. Muhsin Batur) yeni kurulacak F-4E Phantom filosunun komutanlığına seni seçti. Hazırlanmaya başla, çok yakında ABD’ye intibak kursuna gideceksin” dedi. “Yanında, Filo Harekât Subayı olarak seçilen Bnb. Zübeyir Batur da olacak. Altı pilot ve dört Silah Sistem Operatörü (SSO) öğretmen olmaları için, daha önceden ABD’ye gönderildi” diye de ilave etti. (2)

Bu haber benim için gerçekten bir sürpriz oldu. Aynı karargâhta çalışmama rağmen daha önce bu konuda hiçbir fısıltı duymamıştık. Hava Kuvvetleri’nin F-4 uçaklarıyla ilgilendiğini biliyorduk ama projeyle ilgili gelişmeleri takip edecek konumda değildik. Bu konularla Plan Prensipler Başkanlığı ilgileniyordu. Bir de, benim görev yaptığım şubenin işleri çoktu. Deyim yerindeyse başımı kaşıyacak vaktim olmuyordu. Öğlenleri yemeğe gitmeden, çoğu kez bir sandviçle geçiştiriyordum.

Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk F-4E ekibini oluşturmak için daha önce F-100, F-102 ve F-104 uçaklarında görev yapmış öğretmen pilotlardan, İngilizce seviyeleri yeterli olanlar seçilmişti. Bu ekiptekilerin isimleri şöyle:

1.Yzb. Güven Zorlukol

2.Yzb. Kerim Altun

3.Yzb. Ziya Alemdar

4.Yzb. Nuri Güleçyüz

5.Yzb. Mehmet Altan

6.Yzb. İrfan Önol

7.Yzb. Ali Zarakol

8.Ütğm. İnan Gencer

9.Ütğm. Erdal Ersoy

10.Tğm. Oktay Sivrioğlu

Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk F-4E Phantom Filosu’nu kuracak olmak gurur vericiydi. Ama bu, aynı zamanda insana büyük bir sorumluluk yüklüyordu. Neyse ki, daha önce başlamış olduğum uzaktan eğitim kursunu bitirmek üzereydim (National Security Management, Industrial College of Armed Forces, Washington). Son sınavımı da verip 25 Mart 1974’te sertifikamı alınca biraz rahatlamış oldum.

Filo’nun Harekât Subayı olacak Bnb. Zübeyir Batur ile JUSMMAT (Joint US Military Mission for Aid to Turkey – Türkiye’ye Yardım için Ortak ABD Askeri Kurulu) karargâhından seyahat evraklarımızı almaya gittiğimizde bizi bir sürpriz bekliyordu. Ben daha önce ABD’de pilot eğitimi aldığımdan, Zübeyir Batur da uçuş emniyet kursu görmüş olduğundan lisan kursuna gitmemize gerek olmadığını düşünmüştük. Fakat mevzuat gereği bu kursu almamız gerektiğini öğrendik.

Bunun için 15 yıl aradan sonra, tekrar Texas-San Antonio’daki Lackland Hava Üssü’nde bulunan lisan okuluna gittik. Burada fazla kalmadık. İngilizcemiz iyi olduğu için kalış süremiz sanırım iki ay sürdü.

Lisan okulu bitince, Florida’daki MacDill Hava Üssü’ne transfer olduk. Burada önce uçak sistemlerini kapsayan akademik dersler aldık. Uçuş eğitim sahaları deniz üzerinde olduğu için, uçuşa başlamadan önce denizde hayatta kalma kursu gördük. Komple uçuş kıyafeti giymiş bir şekilde, özel bir geminin çektiği paraşüte bağlanıyorduk. Paraşüt tepe noktasına geldiğinde gemiye bağlı halattan ayrılıyorduk. Bu, uçaktan paraşütle atlamak zorunda kalındığında (Florida Körfezi üzerinde uçarken) denize düşme ve sonrasında yapılması gerekenlerin eğitimiydi. Denizle temas eder etmez paraşütten kurtulup şişme botu açmak ve sonra da içine girmek epey bir çaba gerektiriyordu.

Sonra F-4 Phantom ile intibak uçuşlarına başladık. Öğretmenim bir Yüzbaşı idi. İlk sortiye giderken pist başı kontrolleri için durduk. Biraz sonra kulağımda bir kadın sesi duydum: “Everything is OK Sir (Her şey yolunda efendim)”. Ben o sırada kalkış öncesi pilot mahalli kontrollerimi yapmakla meşguldüm. Şaşırmış bir halde dışarı bakınca, makinist kıyafetli sarışın bir kadının kanat altından çıktığını ve telsiz kablosunu topladığını gördüm. İlk defa bir kadın Astsubay, hem de uçuş hattında görüyordum.

F-104’e göre F-4, ağırlığı ve cüssesiyle farklı bir tasarım ürünüydü. F-104, kanatları kısa ve kanat uçları jilet gibi keskin, adeta füze görünümlü bir uçaktı. Bunun nedeni kullanım amacıydı. F-104, Soğuk Savaş döneminde Sovyet hedeflerine nükleer bomba atması için tasarlanmıştı. Pilot çok alçak irtifadan uçup, süratle hedefi vurduktan sonra sözüm ona, yüksek irtifadan geri dönecekti. Tabii nükleer serpintiden kurtulabilir ve yakıtı yeterse…

F-4 ise, uçak gemilerinde konuşlanarak hava savunma ve kara hedeflerine taarruz görevlerini yapmak amacıyla tasarlanmıştı. Bu nedenle katlanır kanada, geniş aralıklı ve çok sağlam iniş takımlarına sahipti. Doğal olarak farklı tasarımlar, farklı uçuş karakteristiklerini beraberinde getirmişti.

F-4’ten önce benim uçtuğum uçaklar şunlardı: T-34 (Türkiye, ABD), T-28 (ABD), T-33 (ABD, Türkiye), F-86 (ABD, Türkiye, Pakistan) ve F-104 (Türkiye). Modern tayyareciliğe geçiş benim için F-104 ile başladı diyebilirim. Çünkü radarı ve gelişmiş seyrüsefer sistemleri vardı. F-4’e geçince çok daha üstün kabiliyetli bir uçak olduğunu anladım. Öncelikle radarı F-104’ünkünden kat kat daha iyiydi. Arkada bir SSO oturuyordu. Uçağın atış sistemlerini birlikte kullanıyorduk. Olağanüstü güçlü iki adet motoru vardı. O gücü gaz kolunu ileri ittiğinizde hissediyordunuz. Bunu daha önce uçtuğum uçakların (F-104G’den biraz daha güçlü) hiçbirinde hissetmemiştim. O yüzden F-4 denince benim aklıma hemen radar hem de motor gücü gelir.

Başlangıçta, hava çalışması yaptıktan sonra üç-dört iniş denemesi yaparak park yerine geri dönüyorduk. İlk iki sortide telsizden “Major, Sir, this is not F-4 landing (Binbaşım, bu F-4 inişi değil)” sesini çok duyuyordum. Nedeni, yılların F-104 iniş alışkanlığını üzerimden atamayışımdı. Bu öyle kolay değildi.

F-104 son yaklaşmada 2,5 derece süzülüşte (glide slope) 190 knot süratte, gaz kolu neredeyse %90’dayken yumuşak bir inişle piste oturuyordu. Gelgelelim F-4’ün son yaklaşmada 17-19 derecelik bir hücum açısı (Angle of Attack – AOA), 160-170 knot sürati ve 500 feet/dakika süzülüşü vardı. Uçak adeta piste vurarak iniyordu (uçak gemisine iniş için). F-4 ağır bir uçak olduğu için, üzerinde getirdiği kinetik enerjinin bir kısmını o vuruşta piste bırakıyordu. Uçağın iniş karakteristiği böyle olunca, lastiklere acıma hissini bir tarafa bırakıp piste vururcasına oturmaya başladım. Telsizden duyduğum ses “Yes Major, that’s it…(Evet Binbaşım, işte bu)”. Böylece F-104’ü mazide bırakmaya başladım.

Daha önce de belirttiğim gibi eğitim sahaları Florida Körfezi üzerindeydi. Görsel olarak deniz ve hava ayrımını zorlaştıracak puslu şartlar tek uçak için bir zorluk oluşturmasa da ikili veya dörtlü hava muharebesi eğitimlerinde epey sıkıntı yaşatıyordu. Buna alışıncaya kadar, karşımdaki uçağa yönelmek için manevra yaparken, denizdeki bir siluete gittiğim çok oldu. Bu çok normaldi. Zira “Deniz demir, gök bakır” değildi. Puslu hava, birini diğerinden ayırt etme lüksünü vermiyordu.

Bir gün Filo Komutanı’nın masasının üstünde kalın bir kitap gördüm. Kapağında “94th Hat in the Ring Squadron” yazıyordu. 94ncü Filo’nun 1nci Dünya Savaşı’ndan 2nci Dünya Savaşı’na, oradan da Vietnam Savaşı’na kadar uzanan tarihçesi, görev yaptığı uçak tipleri, personel listeleri vb. bilgiler bol fotoğraflı bir şekilde kaleme alınıp kitap haline getirilmişti. Hayatımda böyle bir şey görmemiştim: Ne Merzifon’daki ilk filomda (143.Filo), ne de Mürted’teki filolarda (141. ve 144.). Bunu hemen belleğimin “Alınan Dersler” bölümüne kaydettim. Demek ki özellikle F-4 Phantom Filosu’nun tüm kuruluş safhalarını kayıt altına alıp arşivlemek gerekecekti. İleride yazılacak sayfalar hafıza gücüne değil, belgelere dayanmalıydı.

Yeri gelmişken, bildiğiniz gibi 20 Temmuz 1974’te Kıbrıs Barış Harekâtı yapıldı. Biz o sırada MacDill Hava Üssü’nde eğitimdeydik. Gelişmeleri oradan takip ediyorduk. Ekipteki genç arkadaşlar bir an önce Türkiye’ye dönüp harekâta katılmak istiyorlardı. Bana “Komutanım, uçakları kaçıralım, Kıbrıs’ta harekâta biz de katılalım” diyorlardı. Tabii bu imkânsız bir şeydi. Biz havada yakıt ikmali eğitim almamıştık. Kaldı ki, uçaklarımıza havada yakıt ikmalini kim yapacaktı? Benim filo komutanı olarak görevim arkadaşları yatıştırmak oldu.

Çok ilginçtir, biz oradayken yakınlardaki başka bir hava üssünde (Hill AFB) Yunanlı F-4 ekibi eğitim görüyordu. Bir gün havada ABD’li öğretmen pilot: “Gidelim mi o tarafa? Onlarla hava-hava muharebesine girer misin?” diye bana takılmıştı.

Yeri gelmişken, bizden önce irtibat subayı olarak Yb. Mehmet Konendralı ABD’ye gidip F-4 projesinin sağlıklı bir şekilde yürütülmesi için çalışmalara başlamıştı. Onunla beraber görev yapan bakımcılar da ekibin içindeydi. Yukarıda isimlerini verdiğim 10 kişilik ekip de F-4E eğitimine başlamıştı. Onlar yer dersleri, simülatör ve intibak uçuşlarını bitirdikten sonra öğretmen olmak üzere eğitim aldılar. Biz, sadece F-4 intibak, iniş-kalkış, akrobasi ve hava muharebesi eğitimleri yaptık. Herhangi bir mühimmat atmadık.

F-4 öğretmen pilot eğitimini başarıyla tamamlayan 10 kişiyle beraber, 1974 Ağustos sonlarında Türkiye’ye döndük. Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı’nda durum şuydu: 111. ve 112.Filo’lar F-100’lerle, 114.Filo ise RF-84F’lerle uçuyordu. Filo Komutanları sırasıyla Kur. Bnb. Fahrettin Göker, Kur. Bnb. Erdoğan Öznal ve Kur. Bnb. Nurettin Gül idi.

Plana göre 114.Filo kapatılacak, yerine biz 113.Filo olarak devam edecektik. 20 Temmuz 1974’te Kıbrıs Barış Harekâtı gerçekleştirilmişti. 14 Ağustos’ta da ikinci harekât yapılmıştı. Olaylar halâ sıcaklığını koruyordu. Bu durumda 114.Filo’nun kapatılmayıp faaliyetine devam etmesine ama 113.Filo’nun kurulmasına karar verildi. Tabi bu durumda biz filo binası olmayan filo durumuna düşüverdik.

Neyse ki üs komutanı Tuğg. İsmet Çağlar buna geçici bir çözüm buldu: Meydan Harekât Binası’nın sağ tarafındaki İrtibat Kıta Komutanlığı’nın bir odası bize verildi. Zaten topu topu iki-üç odası bulunan bu yer böylece F-4’çülerin ilk yuvası olma şerefine kavuştu. Yerleşme tamamdı ama ortada F-4 uçağı yoktu.

Bir süre sonra ABD’li pilotlar 016 ve 017 kuyruk numaralı, 1973 imalatı, yepyeni uçakları teslim ettiler. Ardından 018 ve 019 numaralı uçaklar geldi. Uçaklar gelmesine geldi de bir de gördük ki depolardaki yüzlerce F-4E malzemesinin içinde pilotları paraşüte bağlayacak yelekler (harness) yoktu. Onsuz uçuş yapmak, atlamayı gerektirecek bir emercensi durumunda uçakla beraber çakılmayı göze almak demekti.

Bir tarafta Kıbrıs Barış Harekâtı’nın sıcak rüzgârları, diğer tarafta atış görevi yapabilecek dört uçak ve bunları uçurabilecek altı pilot ve dört SSO. Gelin görün ki, bir tane bile paraşüt yeleği yok! Bu yelek, F-4’ün Martin Baker marka fırlatma koltuğunda bulunan paraşüte klipslerle bağlanmaya yarıyordu. Artık eskiden olduğu gibi pilotlar uçağa sırtlarında paraşütle binmiyorlardı. Paraşüt uçağın koltuğunda hazırdı.

Kabaca bir araştırma sonunda anladık ki, F-4 inceleme gezileri için değişik zamanlarda yurtdışına gönderilen heyetler hep hava kuvvetleri karargâhından oluşturulmuş. Bu uçağı uçuracak, bakımını yapacak 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı’ndan kimse bu heyetlere dâhil edilmemiş. Dolayısıyla F-4 ile ilgili her türlü yedek parça, bakım malzemesi vs. getirtilmiş ama pilotların ihtiyaç duyduğu teçhizatlar alınmamıştı. Çünkü bu teçhizatlar bilinmiyordu.

Bu soruna süratle bir çözüm bulmalıydık. Aklıma İncirlik geldi. ABD Hava Kuvvetleri’nin F-4 filoları oraya rotasyona geliyordu. Benim ABD’den sınıf arkadaşım Bnb. Garry Alden oraya tayin olmuştu. Hemen bir T-33 uçağına atladım ve İncirlik Meydanı’na indim. Paraşüt yeleği sorununu hallettik. Nasıl mı? Sekiz tane yeleği ödünç olarak isteyerek. Yelekler hazırlandı ve bir C-47 uçağı alıp getirdi. Bu sayede Eskişehir’e gelen ilk dört F-4E’yi uçurmak mümkün oldu.

Bu arada, biz MacDill Hava Üssü’nde F-4C’lerde uçmuştuk. Bu uçakların kanatlarında slat (3) bulunmuyordu. Bizim aldığımız F-4E’lerin kanatları ise slatlıydı. Dolayısıyla uçuş karakteristikleri de biraz farklıydı. Buna intibak etmek için birkaç aylığına Eskişehir’de kalan bir ABD’li Binbaşı ile hepimiz uçtuk. Hatta Türkiye’deki ilk F-4E uçuşunu ön kokpitte ben, arka kokpitte ABD’li öğretmen pilot olmak üzere yaptık.(4)

F-4E’nin kanatları slatlı olduğundan tonolar ve looplar çok daha yumuşak oluyordu. F-4C’ler de aynen F-100’ler gibi (slatsız) olduğu için, tono yaparken katiyen lövyeye dokunulmuyordu. Sadece direksiyon pedallarını kullanmak gerekiyordu.

Bununla ilgili anımı anlatmak isterim. MacDill’de hocayla akrobasiye başladık. İlk hareket sola tono. Biz F-104’lerde hiç direksiyon kullanmadan, sadece lövyeyle tono atıyorduk. Burnu 17 derece (AOA) kaldırıp sola tono attım (19 derecenin üstüne biraz çıkınca uçak stall oluyordu. Bu da F-4’ün en belirgin uçuş özelliğiydi). O da ne? Lövye kazık gibi, bir milim kımıldamıyor. Arka kokpitten bir ses geldi: “Sir, bu uçakta lövye yasak. Sadece pedalları kullanın lütfen.” Bu yeni duruma da F-100’cüler, biz F-104’cülere göre daha çabuk alıştı sanırım.

Uçakların her şeyi İngilizceydi. ABD’nde eğitim görmüş 10 kişi için sorun yoktu. Peki diğer filolardan bizim filoya tayin olacaklar ne yapacaktı? Pilot El Kitabı’nın (Flight Manual) hava kuvvetleri tarafından tercüme ettirilmiş olması pek işe yaramıyordu. Tahminim, bu iş masa başında oturan rütbeli bir pilota havale edilmişti. Kendisi de pilot olmasına rağmen F-4’ün kendine özgü değişik terminolojisini yerine oturtamamıştı. O uçakla uçmamış olmanın getirdiği bir eksiklikti bu.

Böyle bir durumla daha önce F-104’lerde de karşılaşmıştık. F-104 Pilot El Kitabı’nı o uçakla hiç uçmamış bir pilot tercüme etmişti. Ancak F-104’lerde 1960’ların başında Türk Hava Kuvvetleri’ndeki uçakların hiçbirinde bulunmayan birçok özellik vardı. Radar, ataletsel seyrüsefer cihazı (LN-3), shaker-kicker, anti-skid vs. Bu donanımlar o yıllar için müthiş yeniliklerdi. Masa başında yapılacak tercümelerle olacak iş değildi yani.

İş sadece pilot el kitabıyla da bitmiyordu. F-4’lerin Standart Harekât Usulleri (Standard Operating Procedure – SOP) klasörü oldukça kalındı. Başta intibak olmak üzere atış vb. gibi birçok bölüm hep İngilizce idi. Zaten kurstan dönerken, orada kullandığımız tüm dokümanları beraberimizde getirmiştik. Hemen bir iş bölümü yaptık ve en kısa sürede bütün kısımları tercüme ederek aceleyle bastırdık. Böylece hiç olmazsa aramıza tayinle yeni katılanların eline okuyacak, öğrenecek uçuş bilgileri, kontrol listeleri verebildik (Bu tecrübeyi de hiç unutmadık ve ileride Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk F-16 filosunu kurarken çok daha profesyonelce hareket ettik).

Bununla ilgili de hoş bir anım vardır. Atış bölümünün tercümesinden sorumlu arkadaş o aceleyle atış sahalarını ABD’deki gibi aynen dokümana geçirmişti. Atış sahasına giriş, çıkış, paternler, standart usuller, vb. gibi bilgiler yazılıydı. Hâlbuki bizim atış sahamız kalkıştan 10 dakika sonra sahasına girebildiğimiz Osmaniye atış sahasıydı. Neyse ki bir kalem darbesiyle bunun gibi ufak tefek yanlışları düzelttik.

Bir süre sonra 114.Filo kapandı. Biz Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk F-4E filosu olarak, 113.Filo’yu buraya kurduk. (5) Mevcut filo binasının yanına ek bina yapıldı. F-4 iki kişilik bir uçak olduğu için diğer filoların bir misli personele sahipti. 50 civarında personele uygun bir binaya nihayet kavuşmuştuk.(6) Filo komutanı odasındaki fotoğrafları olması gerektiği şekilde düzenledim. Duvarda RF-84F foto-keşif uçaklarıyla görev yapan 114.Filo komutanlarının fotoğrafları asılıydı. Devamı 113.Av-Bombardıman Filosu komutanları olacak şekilde, fotoğrafları sıraya soktuk. Biliyorsunuz 113.Filo, RF-4E uçakları gelince tekrar foto-keşif filosu oldu.(7)

ABD’den F-4 simülatörü de gelince, filonun hemen yanında, onun için özel olarak inşa edilmiş binaya yerleştirildi. Bu simülatör, o günün teknolojisine göre çok gelişmişti. Hidrolik ayaklar üzerine oturtulduğu için hareket ediyordu. Simülatör eğitimine gerçek uçuşa gider gibi tam teçhizatlı olarak giriliyordu. İniş ve kalkış dâhil, tüm hava hareketlerini yapmaya imkân sağlayan bu simülatörde, öğretmenden geçer not alamayan hiç kimse, uçağa adım atamıyordu. Öğretmen pilotlar işi o kadar ciddi tutuyorlardı ki, yeni gelen bazı pilotların F-4’e intibak edemeyeceğini gördük ve onları eski birliklerine geri gönderdik. Bu arada rahmetli Plt. Yzb. Kerim Altun’un simülatör sorumlusu olarak büyük katkısını vurgulamak isterim.

Bir taraftan yerleşme, diğer taraftan yeni gelenlere yer dersleri, simülatör uçuşları derken, uçaklarımızın devamı da geliyordu. 20, 21, 22… kuyruk numaralı F-4E’ler uçuş hattında sıraya geçmeye başlayınca keyfimize diyecek olmuyordu.(8) Hiç unutmuyorum, yıllar önce Eskişehir’de biz F-86 ile uçarken, F-100’lerin yanında uçağımız ufak kalırdı. Şimdi ise F-100’ler F-4’lerin yanında ufacık görünüyordu. F-4’ler iri cüsseleriyle hakikaten göz dolduruyordu.

F-4’e tayini çıkan pilotların en çok zorlandığı şey, uçağın iki kişiyle idare ediliyor olmasıydı. Tek kişilik bir av uçağında uzun yıllar uçmuş pilotlar, arka kokpitten gelen sese uyum sağlamakta zorlanıyordu. Başka birinin konuşması onları şaşırtmaktaydı. F-4’ün öndeki pilotun uçağı uçurmaktan, arkadaki SSO’nun ise, silah sistemlerini kullanmaktan sorumlu olduğu belirli bir iş bölümü vardı. Bu yüzden en büyük zorluk bu konuda yaşandı.

Yeni filo ve yeni uçaklar, aynı zamanda bolca ziyaretçi demekti. Bu hususta hiç eksiklik hissetmiyorduk. Bir gün kara birliklerinden gelen, hepsi albay subayları gezdirip, brifing verdikten sonra içlerinden birinin söylediklerini unutamam: “Binbaşım bu kadar subay mevcudunun yarısı bizim Alay’lar da bile yok. Ne şanslısın!”.

MacDill Hava Üssü’nde intibak eğitimi sırasındayken, uçuşta uçağın faal mi, arızalı mı olduğunu bakım kısmına özel kanaldan, inişe geçmeden arıza ekibine anında rapor edebiliyorduk. Filoda aramıza muhabere sınıfından SSO olarak katılan Ütğm. Gökhan Taner vardı. Çok kabiliyetli bir arkadaşımızdı. Onun da katkılarıyla en kısa sürede filo binasının çatısına bir telsiz cihazı monte ettirdik. Böylece her an dinlemede olan telsiz sayesinde, özel tahsis filo ve bakım kanalında, her türlü bilgi alışverişi yapmak imkânına sahip olmuştuk.

Bir NATO tatbikatı öncesi, F-4’lerdeki o günün teknolojisine göre gelişmiş radar, seyrüsefer vb. gibi sistemleri kullanarak F-100’lerle müşterek bir taarruz yapmayı denemek istedik. Lider F-4, 2 ve 3 numara F-100 olacaktı. Birkaç sorti, gece dâhil hiçbir sıkıntı olmadan yapınca yeni görevimiz belli oldu: Ege Denizi’ndeki 6ncı Filo’nun uçak gemisine gece taarruzu yapacaktık.

Lider bendim. Kolumda iki F-100 vardı. 3 numarada 112.Filo Komutanı Kur. Bnb. Fahrettin Göker uçuyordu. Arkadan gelen kollar da aynı tertipte uçuyorlardı. Ege’ye çıktık, ilgili koordinatlara yöneldik, radar ve RHAW (Radar Homing and Warning System – Radar İkaz Alıcı Sistemi) yardımıyla uçak gemisinin yerini saptadık. Taktik uçuş düzenine geçtik. 1 numara olarak dalıp, aydınlatma bombası attım. Uçak gemisi bütün çıplaklığıyla ortaya çıkınca iş, reflektörü kaptan köprüsüne kilitleyip, bomba butonuna basmaya kaldı. Koldaki 2 ve 3 numara F-100’ler ve arkadaki 3 kol da rahatça taarruzlarını tamamladıktan sonra, dönüş rotasında buluştuk. Görevi, aksaksız bir şekilde tamamlamıştık.

Bu deneme bize etkili bir kuvvet çarpanı sağlamıştı. Normalde dörtlü bir F-4 koluyla görev yapacağımıza, her F-4, iki F-100’ü koluna alıp toplam 12 uçaklık bir taarruz paketi elde etmiştik. Eldeki mevcut imkân ve kabiliyetlerden, azami ölçüde yararlanmak için yeni yaklaşımları bulmak, denemek ve icra etmek gerekiyordu.

F-4’lerle birlikte bazı yeni modern mühimmatlar da envantere girdi. En son model AIM-9 Sidewinder ısı güdümlü, AIM-7 Sparrow yarı-radar güdümlü füzeler geldi. Özellikle AIM-7 Sparrow füzeleri Türk Hava Kuvvetleri’nin hava savunma kabiliyetini artıran bir mühimmattı. Bunların dışında hava-yer mühimmatları olarak Mk serisi bombalar geldi. İlk kez lazer güdümlü bombalar da F-4’lerle envantere girdi.

Filo her yönden, gerçek anlamıyla harbe hazır olmuş (9), İki yıl komutanlığını yaptığım filoyu artık devretme vakti gelmişti. 113.Filo’yu devre arkadaşım Bnb. Dinçer Adar’a teslim ettikten sonra,(10) ver elini NATO Airsouth Karargâhı’nda Harekât Dairesi Komuta-Kontrol Şube Müdürü olarak İtalya-Napoli. F-4E Phantom, bana kendisini üç yıl özletecekti…

Devam edecek…

Dipnotlar:

(1) Türk Hava Kuvvetleri’nin F-4E Phantom projesi ise “Peace Diamond” olarak adlandırılmıştır.

(2) 1973-1974 arasında 6 pilot, 4 SSO, 2 uçak bakım subayı, 1 elektronik bakım subayı, 86 astsubay (muhtelif ihtisaslardan) olmak üzere toplam 101 personel iki parti halinde ABD’ye eğitime gönderilmiştir (İlk parti 13 Ekim 1973, ikinci parti ise 3 Temmuz 1974’te). Eğitimlerini tamamlayan ilk parti 20 Şubat 1974’te, ikinci parti 14 Ekim 1974’te Türkiye’ye dönmüştür. 1974’ten 2001’e F/RF-4E Phantom Ailesi, (Ankara: THK Basımevi).

(3) Kanadın kamburluğunu artırarak düşük hızlarda kaldırma kuvvetinin artmasını ve uçağın havada tutunmasını sağlayan parça. Kaya Şahin, Uçaklar ve Helikopterler, (Ankara: İnkılap Kitabevi, 1999).

(4) F-4E’nin Türk semalarında Türk pilotlarıyla ilk uçuşu ise 113.Filo Komutanı Kur. Kd. Bnb. Ergin Celasin ve Yzb. Ziya Alemdar tarafından 73-1016 kuyruk numaralı uçakla 2 Eylül 1974’te gerçekleştirilmiştir. 1974’ten 2001’e F/RF-4E Phantom Ailesi, (Ankara: THK Basımevi).

(5) 113.Filo’nun kuruluşuyla ilgili HvKK kaynaklarında iki farklı bilgi mevcut. Birincisi: “Eskişehir 1nci Ana Jet Üs Komutanlığı’nda 29 Ağustos 1974’te 113.Filo (Tayfun) kurulmuştur. Bir gün sonra da filonun ilk uçakları ABD’den gelmiştir. 113.Filo’nun ilk komutanı Kur. Kd. Bnb. Ergin Celasin olmuştur”. 1974’ten 2001’e F/RF-4E Phantom Ailesi, (Ankara: THK Basımevi). İkincisi ise: “113.Filo, 2 Eylül 1974’te kurulmuştur. Üs Komutanı Tuğg. İsmet Çağlar’ın önerisiyle “Tayfun” adını alan filonun ilk komutanı Kur. Bnb. Ergin Celasin olmuştur”. Kaynak: 113.Tayfun Filo andacı.

(6) F-4E’lerin envantere girişiyle birlikte Türk Hava Kuvvetleri’nde bulunmayan yeni bir sınıfa ihtiyaç duyuldu ve ilk defa 1974’te SSO (Silah Sistem Operatörü) sınıfı kuruldu. Bu isim daha sonra SSS (Silah Sistem Subayı) olarak değiştirildi. 1974’te başlayan SSS yetiştirme programı, ihtiyaca göre uygulanıp, Tayfun Filo ve Şimşek Kıta Komutanlığı’ndan sonra, bir dönem Malatya-Erhaç’ta 172.Filo bünyesinde devam etti. Eskişehir’de belli dönemlerde Kıta Komutanlığı oluşturulup SSS yetiştirildi. Bu görevi 2000’li yıllarda 3ncü Ana Jet Üs Komutanlığı’nda 131.Filo yaptı. 1974’ten 2001’e F/RF-4E Phantom Ailesi, (Ankara: THK Basımevi).

(7) 1974’te kurulan ilk F-4E filosu olan 113.Filo, 3 Temmuz 1979’da kapandı. Onun yerine 1977’de ikinci defa kurulan 114.Filo 1979’da 113.Filo adını alarak Peace Diamond-II kapsamında 1978-1979 arasında gelen sekiz adet RF-4E foto-keşif uçağıyla teçhiz edildi. Filonun “Tayfun” çağrı adı, envantere RF-4E’lerin girmesiyle “Işık” olarak değiştirildi.

(8) 1974’te teslim edilen uçaklar:

30 Ağustos 1974 73-1016

30 Ağustos 1974 73-1017

23 Eylül 1974 73-1018

23 Eylül 1974 73-1019

21 Ekim 1974 73-1021

4 Kasım 1974 73-1022

11 Kasım 1974 73-1020

29 Kasım 1974 73-1023

ABD’nin Kıbrıs Barış Harekâtı’nı neden göstererek 1975’te başlattığı silah ambargosu yüzünden geriye kalan 32 adet F-4E’nin Türkiye’ye gelişi gecikti. 1975’in son aylarında ambargonun kısmen kaldırılması ile uçaklar Türkiye’ye getirilmeye başlandı. Gelen 32 uçağın 12 tanesi 113.Filo’ya verilerek bu filonun uçak sayısı 20’ye yükseltildi. Diğer 20 adet uçak ise 112.Filo’ya verildi.

(9) 113.Filo, 1975 ortalarında harbe hazır oldu. Hava Kuvvetleri’ne katılan yeni F-4’lerin gelişiyle 113.Filo personelinden bir kısmı, 112.Filo’nun oluşturulması için görevlendirildi ve bu filo 10 Ekim 1975’te kuruldu. Kaynak: 113.Tayfun Filo andacı.

(10) Yb. Dinçer Adar komutasında harbe hazırlık görevlerini sürdüren 113.Filo, yine bir kısım personeliyle Türk Hava Kuvvetleri’nin F-4E modernizasyonunu yüklenen “Şimşek” Kıta Komutanlığı’nı oluşturdu. Şimşek Kıta’nın faaliyetleri, sırasıyla 172.Filo, 111.Filo ve 171.Filo’ların kurulmasını sağladı. Kaynak: 113.Tayfun Filo andacı.