Kütahya’da duran TF-104’ün motoru ve bir atlayışın hikayesi

Geçtiğimiz hafta yazarımız Selim Atalay, Kütahya’da meydana gelen uçak kazalarını inceleyen yazı serisinde “Çobanköy’de bir F-104 kazası”nı paylaşmıştı. 1983’te meydana gelen kazada pilotlar motoru durmuş uçağı fırlatma koltuğu ile terk etmişti. 

Uçağı terk eden Yüzbaşı Haydar Erhan Basmacı ile Üsteğmen Selçuk Karaduman yaralı olarak kurtulmuştu. Ancak kazadan sonra Yüzbaşı Haydar Erhan Basmacı, Ankara GATA’daki tedavisinde ne yazık ki şehit olmuştu. 

Selim Atalay’ın yazısının ardından Selçuk Karaduman ile temasa geçtim. Yarbay rütbesinde emekli olan Karaduman, uzun yıllar sivil sektörde görev yaptı. Yaşadıklarını bu sefer olayın kokpitinden bizlerle paylaştı…

Yolladığı yazı ve fotoğraflar için kendisine çok teşekkür ediyoruz. Havacılık tarihimiz bir puzzle gibi. Aradaki boş noktalar doldukça inanılmaz hikayeler ortaya çıkıyor…

Yaşadığım bir F-104 uçuş kazası…

Yer: Mürted-Ankara

Yıl: 1983

Uçak: TF-104 (Starfighter)

Ben: Pilot Üsteğmen Selçuk Karaduman

1980 yılında, 10 Kasım günü, Mürted/ANKARA’da konuşlu, 4ncü Ana Jet Üs, 142nci Her Hava Önleme Filosuna katıldım. Atanın ölüm yıldönümü olduğu bu günde, Mürted Hava Üssü Personel mesaisi önce ANITKABİR’e gider, ATA’ya bağlılığını gösterir, törenlere katılır, sonra mesai araçları Anıtkabir’den topluca Mürted’e, mesaiye dönerlerdi. 

Ben de ilk mesai günümde ATA’mı saygıyla anmak için önce Anıtkabir’e, tören sonrası da Mürted’e giderek ilk mesaime başladım.

Konya, 3ncü Ana Jet üssünde; Av Bombardıman Eğitimimi tamamlayıp, 142nci Filoya tayın olduğum haberini alınca çok sevinmiştim. Öncelikle F-104 uçaklarında uçacaktım. En büyük hayalimdi. 

Ankara’ya Başkent’e tayin olmuştum. Kız Kardeşim Serpil Karaduman Gazi Ünüversitesi Mimarlık bölümünde öğrenci idi, ailemizin durumu iyi olmadığından; birlikte kalıp, birbirimize destek olacaktık. O yıllarda; birazdan özetleyeceğim uçuş kazasının ana sebeblerinden olan teknik ve bakım faaliyetleri, ambargo sonrasından kaynaklanan sebeblerden dolayı pek de iyi değildi. Dolayısıyla filolarda uçuş saatleri, faal uçak oranlarından dolayı oldukca kısıtlıydı. 

Bunun yanında, F-104 filolarının uçucu personeli, uçağın teknik hassasiyetinden kaynaklanan önlemlerden dolayı; havacılık tabiriyle “oldukça kalın ekiplerden” oluşuyordu. Ben filoya katıldığımda, filonun en genç uçucusu Ütğm Atilla Özler’di. Yani benden üç yıl kıdemli idi!

İki teğmen ile atandık

142nci Filo’ya birlikte mezun olduğumuz iki teğmen ile birlikte atanmıştık. Benden başka, Teğmen Enis Ulusel ve Teğmen Ali Süer. Yine 4ncü Ana Üssün diğer filosu olan 141nci Filoya da üç teğmen, bizimle birlikte aynı dönemde atandı. 

Filo Komutanımız Kurmay Yarbay Ergün Çataloğlu bizlere hoş geldiniz diyerek, samimi bir tavırla karşıladı. (Sağ olsun bizlere çok emeği oldu, kendisinden çok şeyler öğrendik, kendisini hep saygıyla anıyorum… ) 

Bir süre sonra Filo Komutanımız bizleri Üs Komutanına takdim etmek için karargaha götürdü. Üs Komutanının o günki ifadeleri aynen şöyle idi: 

“Hava Kuvvetleri Personel Başkanlığı’ndan bize görüş sorduklarında, sizi istememiştim! Sizler bu güne kadar edindiğiniz kıt tecrübe ile bu uçakta uçabilecek misiniz? Gece 50 feet’te (15 metre, 1 feet=0.3048 m) radarlı profil yapabilir misiniz? (Profil yapmak: yeryüzündeki arazinin şekline-profiline uyum sağlayarak, belirlenen bir yükseklikte uçmak, arazinin engebeli yapısından yararlanıp, radarlardan saklanmak) Bu uçaklarda bu güne kadar yaşadığımız kazalardan dolayı çok şehit verdik!…”

Hevesim ve şevkim kırılmıştı. Acaba gece 50 feette radarlı profil yapabilir miydim?

Bir ay geçmişti, henüz F-104 eğitimlerine başlamamıştık. Filoda da vakit geçmiyordu. Ne zaman uçuş eğitimine başlayacağımı da kimseye soramıyordum. Filo gazinosunun bir köşesinde üç teğmen oturup, filonun kıdemli ekibinden uzak durmaya çalışıyorduk, çekingendik!… 

Zaman zaman Yüzbaşı Sadık Gürçavdı “Size burada yalnız oturmak yasak” diyerek, ensemizden tutarak filonun diğer ekibinin içine götürüyor, sohbete katıyordu. 

Birgün Üsteğmen Atilla Özler yanımıza gelerek “Bundan böyle üçünüz de Filo HKY Subayısınız” dedi. Sevinmiştik, artık filoda bir ünvanımız vardı. Üç ay boyunca eskiyen HKY (Hava Kuvvetleri Yönergesi) Ciltlerini tek tek yeniledik.

Üç ay sonra, Filo Harekat Subayı Kurmay Binbaşı Faruk Cömert bizi çağırarak, uçuş eğitimine başlayacağımızı söyledi. Hocalarımız olarak, baş sorumlu Yüzbaşı Müşir Koçak ve Yüzbaşı Maksut Demir görevlendirildi. Aynı zamanda üssün diğer filosuna atanan diğer üç Teğmenle birlikte bir eğitim grubu oluşturulmuştu. 

Daha sonra ismine ŞAHİN FİLO denecek olan bu filo, önce 142nci Filo bünyesinde, bilahare eğitim filosu ünvanı ile ayrı bir filo olarak, uzun yıllar F-104 filolarına Harbe Hazır pilotlar yetiştirdi.

Aradan 3 yıl geçti

Aradan üç yıl geçmişti, yıl 1983; artık “Harbe Hazır” ve ikili kol lideri olmuştum. Mürted/ANKARA Dünyanın en güzel yeri idi. Şehre oldukça uzak olduğu için lojmanda kalıyorduk ve çokta sosyal faaliyetlerimiz yoktu. 

Sadece arkadaşlarımıza ev ziyaretleri yapıyorduk ve filoda yaşadığımız tayyarecilik olayları sohbet konumuzdu. Özellikle o gün iki sorti uçtuysam dünyalar benim oluyordu. Eğer o gün uçmadıysam eve bir hüzün ve sıkıntı ile geliyordum. Benim o tavrımdan, eşim Ülker Karaduman o gün uçmadığımı anlıyor: “Sen de yarın uçarsın” diyerek moral vermeye çalışıyordu. Eşim büyük kızım Şuda Ayşe’ye yedi aylık hamile idi.

O yıl birlik içinde açılan İngilizce Lisan Kursuna gidiyordum. Gelecekteki mesleki hayatım için İngilizce dil seviyemi yükseltmek istiyordum. Yani, filoda uçuş faaliyetlerine katılacağım; bununla birlikte İngilizce kursuna gidecektim. Filodaki aktif bir uçucunun aylık uçuş tasarısı 12 sorti/15.00 saatti. Ben o yıl için, üç ayda bir, bana verilen aylık uçuş tasarısını uçacaktım. 

Tatbikat uçuşu

Her yıl Ekim ayında, NATO Ülkelerinin ve Çoklu Birliklerin katılımı ile “NATO Tatbikatı” yapılırdı. Üs içi planlanan İngilizce kursunda olduğum için katılamayacaktım. 

Filo Harekat İcra Subayı olan Kurmay Yüzbaşı Vasfi Şençimen’e gidip o hafta uçmak istediğimi söyledim. Sağolsun beni de tatbikat uçuşlarına planladı. 

Tatbikattaki görevlerimiz: Pist başına yakın bir uçak park sahasında, önceden hazırlıkları yapılmış uçaklarımızla 15 dakikalık durumda, ya da uçak içinde, motoru çalışır ve tüm kalkış hazırlıkları yapılmış bir vaziyette 5 dakikalık durumda bekleyerek, bizlere verilecek “Scramble” (Ani Kalkış) görevleri ile “temsili düşman uçaklarını” önleme uçuşlarına (düşman uçaklarının hedeflerine ulaşmasına mani olmak için, onları silahlarımızla etkisiz hale getirmek) katılmaktı.

12 Ekim 1983 saat 14.45

Tarih 12 Ekim 1983, saat 14.45. Yzb Erhan Basmacı bir numara, ben iki numara; uçaklarımızı daha önce hazırlamış ve 15 dakikalık durumda beklediğimiz (uçakları çalıştırıp bütün kontrolları yapılmış bir durumda, 15 dakika içinde kalkacak şekilde, uçak dışında bekleme) bir anda, bizlere Üs Harakat Odasından “Scramble” görevi verildi. 

Koşarak uçaklara gittik. Uçağımı çalıştırdım, liderimin talimatını bekliyorum. Beşinci dakika civarı idi, Yüzbaşı Erhan Basmacı telsizden, uçağında arıza olduğunu söyledi. Filomuzun Harekat Odasından gelen emirle, benim de motoru durdurmamı, liderle birlikte o anda yerde yedek uçak olarak bekleyen ve gece uçuş planlanacak TF-104G (iki kişilik eğitim uçağı) uçağına gitmem istendi. 

Bize verilen görevi ayrı ayrı uçaklarda değil de, iki kişilik tek uçakta yapmamız emrediliyordu. Basmacı Yüzbaşı ile birlikte koşarak TF-104G uçağına gittik ve tam zamanınıda yani 15 dakika içinde, saat 16.00 da havalandık.

Hava sahasında sıralı olarak, önce Ankara/Ahlatlıbel Radarı, sonra Kütahya Radarı, Ege Denizi’ne çıkarken de Çanakkale Radarı ile temas kurup; 270 baş/Batı istikametinde ve 250 Uçuş Seviyesinde (25.000 feet, 8.350m) Ege Denizi üzerinde, Midilli Adası Güneybatısında, bize tahsis edilen görev bölgemize geldik. 

Bir süre CAP/Bekleme Görevi yaptıktan sonra, Çanakkale Radarının bize tarif ettiği iki adet “önleme/temsili düşman uçaklarına engel olma” görevi icra ettik. Yakıtımız BİNGO’ya düşmüştü (Bingo Yakıt: Görevi sonlandırıp ana üsse dönüş yakıtı). 

Kalan yakıtla tekrar ana Üssümüz olan Ankara/Mürted’e dönecektik. Durumu radara deklere ederek, 090 baş/Doğu istikametinde ve 330 Uçuş Seviyesinde (33.000 feet, 10.000 metre) üssümüze dönüyorduk.

Uçakta sessizlik

Kütahya/Tavşanlı (Çobanlı Köyü) civarında aniden uçakta büyük bir sesizlik oldu. Sanki tam elektrik arızası olmuştu, motor kaybı aklımıza gelmiyordu. Uçak sağa doğru yattı ve bir kütle olarak aşağıya doğru büyük bir hızla düşmeye başladı. Sürat saatını bir an 420 Knot (780 km/saat, 1 Knot=1.852 km/saat) olarak gördüm. Kumandalar kitlenmişti, uçağa kumanda edemiyorduk. 

Evet motor durmuş; buna bağlı olarak elektrik, yağ ve hidrolik kaybımız olmuştu. Ön kokpitle konuşamıyordum. 

RAT devreye alınıyor

Tek bir yolu vardı; RAT’ı (Ram Air Tribune) devreye sokmak, yani gövdenin sağ ön tarafında bulunan bir türbin, dışarı çıkaracaktık, yani serbest hava akışı ile dönen türbin yardımı ile enerji elde edecektik. 

Böylece elektrik ve hidrolik ihtiyacımızı emergency olarak sağlıyacaktık. Öyle de oldu. Hemen ön kokpit ile aramızda dahili telsiz teması kurduk. Basmacı Yüzbaşıya kumandaların ve telsiz konuşmalarının  bende olmasını, kendisinin de emergency olarak “Havada Motor Çalıştırmasını” söyledim.

Büyük bir hızla irtifa kaybediyorduk. Yer yaklaşıyordu. İki alternatifimiz vardı: Ya motoru emergency usullerle tekrar çalıştıracağız ya da paraşütle atlayacağız, yani uçağı terk edeceğiz ve uçak çakılarak parçalanacak. 

Yere çakılacağımız hiç aklıma gelmiyordu. Hemen telsizle, Guard Kanalından (Tüm hava ve yer istasyonlarının aynı anda dinlediği, acil durumlarda kullanılan bir telsiz kanalı) “Motorumuzun durduğunu, uçuş seviyemizin 160 (16.000 feet, 4.900 m) olduğunu, Eskişehir Meydanına göre 270 Radyal/50 NM (Meydan batısı-93 km) mesafede olduğumuzu bildirdim.” 

Eskişehir Kuleden gelen ses halen kulaklarımda. İniş istikametinin 090 pisti olduğunu, direk yaklaşma ile inebileceğimizi söylüyordu. Rahatlamıştım, sanki Eskişehir Meydanı altımızda ve rahatça gidip inebileceğiz gibi bir his geldi bana. Ama durum hiç de öyle değildi. Motorumuz çalışmıyordu, bu yükseklikte motor itiş gücü olmadan süzülerek Eskişehir Meydanına varamazdık. Kısa kalırdık, yani inmek mümkün değildi. Ayrıca F-104 uçaklarının uçuş tarihinde, bugüne kadar durmuş motorla inen hiçbir pilot hatırlamıyordum. 

Yapılacak en iyi iş: 500 Knot’lara (926 km/saat) gelmiş olan o anki uçuş hızını, F-104’ün en iyi süzülüş süratı olan 245 Knot’a (454 km/saat) düşürmek, yani havada kalış süresini artırmak. 

Burnu topladım

Kumandalar bende olduğu için arka kokpitte bunu yaptım, uçağın burnunu topladım, sürati düşürdüm ve Take off Flapları (uçağın en iyi süzülüş konfigrasyonu) çıkardım. Ayrıca çok güzel bir fletner (mevcut sürate göre uçuş kumandalarına ince ayar) de yapmıştım, uçak çok güzel süzülerek irtafa kaybediyordu, yere daha yavaş bir hızla yaklaşıyorduk. 

Daha sonra yayınlanan Müşterek Kanat Raporunda (Kaza İnceleme Raporu) şu not yer alıyordu:“Uçağın düz uçuşa yakın bir dalış ve yatış açısı ile ağaçları biçerek düştüğü, enkazın 150 metrelik bir alanda toplu olarak bulunduğu, motorda fiziki görünüm olarak fazla bir hasarlanma olmadığı” yazılmıştı. Yani enkazda büyük bir hasar yoktu. Yüksek irtifa olan 33.000 feet’de (10.000 m) motoru duran bir uçak, biz paraşütle atladıktan sonra, kendi kendine bir nevi araziye düz uçuş ile iniş yapmıştı!

Ben uçağı kontrol etmeye çalışırken, Rahmetli Erhan Basmacı Yüzbaşı, Havada Emergency Motor Çalıştırmayı deniyordu. “Gaz Kolu-OFF, Çift START, Gaz Kolu-IDLE.” (F-104 uçaklarının havada motor çalıştırma usulü) 

Basmacı Yüzbaşı F-104 uçaklarına F-5 uçuş tecrübesinden sonra gelmişti. Bildiğim kadarıyla F-5 uçaklarında havda motor durması zaman zaman rastlanan bir durumdu. Havada motor çalıştırmada gaz kolu max’a kadar, yani tamamen açılıyordu. 

Basmacı Yüzbaşı da aynısını yapıyordu, yani gaz kolunu IDLE’da bırakacağına maximuma kadar açıyordu. “Abi gaz kolu IDLE’da kalsın diyerek” gaz kolunu geri çekiyordum. Sırasıyla 32.000 feet, 27.000 feet ve 23.000 feet’lerde üç kez Havada Motor Çalıştırma’yı denedik. Fakat netice olumsuzdu, motor çalışmıyordu. 

“Abi, son bir kez daha çalıştıralım, eğer netice olumsuz olursa atlayalım” dedim. Ön kokpitten hiç ses çıkmadı, sanki paraşütle atlamayı hiç düşünmemişti. Son bir kez daha 16.000 feet çivarında çalıştırmayı denedik. RPM (motor dönü değeri) sıfırdı, EGT’de (motor sıcaklık değeri) yükselme olmuyordu… Yani motor çalışmamıştı.

Sürekli olarak, Eskişehir Meydanı Kule’den ve Kütahya Radarı’ndan telsiz GUARD kanalından talimatlar geliyordu: “Eskişehir Meydanı 090/… NM’de, İniş istikameti 090 derece, Altimetre…, Rüzgar Sakin….” gibi talimatlar ve son durumumuzu soruyorlardı. Bu talimatlara cevap verecek zamanınımız yoktu! Yer yaklaşıyordu, bulunduğumuz bölge dağlık ve ormanlık bir alandı. Arazi yüksekliğinin ortalama seviyesi 4.000 feet (1.200 m) civarındaydı.

Deniz seviyesinden 10.000 feet, yani yerden 6.000 feet (2.000 m) yüksekte idik. Artık paraşütle atlamamız lazımdı. Yani sandalyelerimizin altında bulunan roketleri ateşleyip, oturduğumuz sandalye ile birlikte uçaktan sırası ile ayrılacaktık. 

Bu işlem için sadece baş üstünde ya da bacak arasında bulunan kolları çekecektik. Birimizin bu kollardan birini çekmesi yeterli idi. Her şey otomatik bir sırada gelişecekti. TF-104 uçaklarında kanopi tekti. Sırası ile: önce kanopi, sonra sırayla Basmacı Yüzbaşı daha sonra ben uçaktan paraşütle atlayacaktık. Öyle konuştuk. 

“Atlayalım Abi” dedim. Yine ses yok! Abi hazırlan, ben atlama kollarını çekiyorum dedim. Artık zaman yoktu. Anlaşılan ilk atlama kumandasını ben verecektim. Ateşleme sonrası, sandalyenin uçakta ayrılması esnasında vucuda büyük bir G-Kuvveti (Yerçekimi Gücü) biniyordu. Black Out-Göz kararması ya da geçici şuur kaybı olacaktı.

Bu darbeyi azaltmak için: daha önce çokça yerde antrenman yapmıştık, dik oturacaktık, yani Bel-Sırt ve Boyun Omurları ip gibi aynı hızada ve dik olmalıydı. Aksi takdirde, dik oturuşun bozulduğu noktada omurlarda büyük bir hasar oluşacaktı. (Pilot sandalyesi kokpit içinde yaklaşık 20 derece geriye doğru eğimli raylar üzerine monte edilmiştir. Paraşütle atlama esnasında, atlama kolları çekilip roket sistemi ateşlendiğinde: önce kanopi 0.3 sn içinde ayırılır, sonra pilot sandalyesi 1.35 sn içinde ateşlenerek yaklaşık 15-20 metre yukarı doğru ve 20 derece açıyla uçaktan uzaklaşır. Sandalyenin ayrılışı anında pilota 20 G-Yerçekimi kuvveti biner. Bu oldukça kuvvetli bir basınçtır. 

Bir pilotun normalde, gerekli G-Manevraları yaparak Şuur Kaybı olmayacağı G Kuvveti 9-G’dir. Fırlatma esnasında pilot önce “Black-Out” olur, yani kan akışının azalmasından dolayı en hassas organ olan gözler önce kararmaya başlar ve görme duyusu kaybolur. Sonra beyne giden kanın azlığından dolayı “G-Lock” şuur kaybı başlar. G-Kuvvetinin azalması ile birlikte, bir süre sonra herşey normale döner)

Tekrar “abi çekiyorum” ikazını yaptım, “Basmacı Yüzbaşı’dan “tamam hazırım” ikazı geldi ve “baş üstündeki Reject-Atlama kolunu çektim. Önce kanopi fırladı ve uçaktan ayrıldı. Sırada Basmacı Yüzbaşı vardı, çok kısa bir süre sonra-saliseler sonra ön sandalye ateşledi ve büyük bir gürültü ile uçaktan ayrıldı. Ortalık toz-duman olmuştu. Sandalye uçaktan ayrılırken yer radarlarının kendi skoplarında atlayan kişiyi kolayca takip edebilmeleri için konmuş “Chaff diye adlandırdığımız-ince, folyoya benzeyen, parlak alimünyum metal parçaları” etrafa saçıldı. 

Sıra bende ama…

Sıra bendeydi, fakat benim sandalye ateşlenmiyordu. Telaşlandım! Bir an tereddüt ettim! Acaba ateşleme sisteminde bir problem mi vardı? Atlamak için aldığım dik durma pozisyonunu bozarak, önde-bacak arasında bulunan ikinci Reject-Atlama Koluna bakmak için boynumu eğdim, bacak arası atlama kolunu çekecektim. O anda ateşleme oldu… İki sandalye arasında sistemsel olarak planlanan ve saliseler ile ölçülen zaman farkı, bana çok uzun gelmişti! 

Şuur kaybı olmuştum, rüzgar ve paraşüt kolonlarının sesiyle kendime geldim. İlk olarak etrafa bakınarak, havada Basmacı Yüzbaşı’yı aradım. Benden aşağıda ve bana göre biraz daha batıda paraşütü açılmış ve aşağıya doğru süzülüyordu. 

“Abi iyi misin” diye bağırdım, “İyiyim” diye bir cevap aldım. Rahatladım, paraşütlerimiz açılmış ve her şey yolundaydı…  Aşağıya doğru baktım yerden yaklaşık 5.000 feet (1800 m) yukarıda olmalıydık. Yemyeşil, çam ağaçları ve dağlık bir arazi idi. İneceğimiz yeri kestirmeye çalışıyordum. Aşağıya indikçe arazi iyice belirginleşiyordu. 

Her yer sık ormanlık bir alandı, sadece dere kenarında, futbol sahası büyüklüğünde bir alan yeşillik, düz  ve ağaç yoktu. Ağaçlara takılmadan inebileceğim, müsait bir alan olarak görülüyordu. Paraşüt kolonlarını ne tarafa çekersen, o tarafa doğru süzülürsün diye eğitim almıştık. Öyle yaptım, kolonları o yeşil-düz alana inecek gibi çekiyordum. 

O kadar kuvvetli rüzgar vardı ki benim kolon çekme manevralarım nafileydi. Kollarım çok yorulmuştu. “Mücadeleyi bırakma, bu hayatta kalma uğraşısıdır, az kaldı” diye kendimi telkin ediyordum. 

Bu sefer de paraşüt kolonlarını çekerek, gideceğim yöne doğru koltuğumun arasına sıkıştırdım. Yine olmadı. Rüzgar bildiğini yapıyordu. Bitkin düşmüştüm. Paraşüt kolonu çekme manevralarından vazgeçtim. Ne olacaksa olsun, çok çok ağaçların üzerine düşerim, nasıl olsa uçuş kaskım vardı, kaskın vizörünü indirdim ve kask bağlarını iyice sıktım. Basmacı Yüzbaşı’nın tepeye yakın ağaçların arasına indiğini gördüm. Ben de biraz daha aşağıya, tepenin yamacına doğru süzülüyordum. Son bir-iki manevra yapmaya çalıştım ve bir çam ağacın tepesine düştüm. Ağaçta asılı kalmıştım. Kask, postal ve eldivenler ağaç dallarına, budaklara karşı büyük bir koruyucu idi. 

Bir taraftaki paraşüt klipslerini açtım, düşmeye karşı diğer taraftaki klipsleri bağlı tutum. Ağaçtan bir şekilde aşağı indim. Ağacın dibine oturup, sırtımı ağacın gövdesine yaslayarak biraz dinleneyim istedim. Son sekiz-on dakikada yaşadıklarım gözümün önünden geçti, kendi kendime “vay be neler oldu öyle, halen hayattayım” dediğimi halen hatırlıyorum…

Mücadele daha bitmemişti, acaba Basmacı Yüzbaşı hayatta mıydı? İyi miydi? Ona nasıl ulaşırım diye düşündüm…

Ses gelmiyor

Benden önce karaya ayak basmıştı, paraşütle indiğini görmüştüm. Bana göre konumu tepenin zirvesine doğru idi, yaklaşık 400-500 metre gibiydi. O yoğun çam ağaçlarını içinde nasıl yukarı çıkacaktım? Önce bağırdım “Abi iyi misin?…” Ses çıkmadı. Bir kaç kez daha seslendim, cevap yok. 

Beni duyabilecek bir mesafede olmalıydı, iyice meraklandım. Acaba sağlık durumu nasıldı, yere düşeken bir şey mi oldu diye düşünmeye başladım. Aslında  havada, paraşütle süzülürken konuşmuştuk, iyiyim demişti. 

Ona ulaşmalıydım, bana ihtiyacı olabilirdi. Paraşütümü ve teçhizatlarımı düştüğüm yere bırakarak tepeye doğru tırmanmalıydım. Sık ormanlık, çalılık ve taşlı bir dağ yamaçtı. Ellerim üzerinde, kayalara ve çalılara tutunarak tırmandım. Yirmi dakika kadar sürdü, sonra pembe renkli paraşütün bezini büyük bir çam ağacına asılı olarak gördüm.

Kendisi de bir ağaca yaslanmış, oturuyordu. Sevindim, uzaktan iyi görünüyordu, yanına yaklaştım, “Abi iyi misin” diye tekrar sordum. Ağzını gösterdi, kan geliyordu. “Başka bir şeyin var mı?” dedim, belini gösterdi. Çok da hareket edemiyordu. Zorlamadım, uzanmasını istedim, öyle yaptı… Benim de boynum ağrımaya başlamıştı. Vücut biraz soğuyunca bu ağrılar iyice arttı. En iyisi fazla hareket etmeyip, kurtarma timini beklemek gerekiyordu. Kaçma-Kurtulma Kurslarında böyle eğitim almıştık.

Kütahya Radarına atlayacağımızı telsizden söylediğim için biraz sonra gelip bizi alacaklarından emindim. Ben tepeye doğru tırmanırken bir F-100, ikili uçak kolunun üzerimizde dolaştığını gördüm. İyi, yerimizi tesbit etmişlerdi. 

Daha sonra bir RF-4 uçağı geldi, üzerimizden birkaç tur attı. Paraşütün pembe renginden dolayı bizlerin yerini kolayca tesbit edeceklerini tahmin ediyordum. Nitekim bir müddet sonra kurtarma helikopteri gelip, üzerimizde bir kaç tur attı. İnecek yer arıyor olmalıydı. Çünkü tamamen sarp araziydi. Daha sonra gelen C-47 muhtemelen kurtarma operasyonunu koordine ediyordu. Sürekli bizim ve enkazın üzerinde dolaşıyor olmalıydı. Paraşütle atladıktan sonra yaklaşık bir saat geçmişti. Boynumu çeviremez olmuştum. Basmacı Yüzbaşı da belinden dolayı hareket edemiyordu, ağzından gelen kan durmuştu. Bir ara dilim ağrıyor, muhtemelen dilimi ısırdım dedi. 

Yaklaşık bir buçuk saat sonra Kurtarma Komandoları bize ulaşmışlardı. 

“Geçmiş olsun komutanım, nasılsınız?” diye sordular. Hareket etmeyin, sizi alacağız dediler… İlk sorum “Milli Maç Kaç Kaç?” oldu. O gün Çarşamba günüydü ve Futbol Milli Takımımızın Kuzey İrlanda ile Avrupa Futbol Şampiyonası, grup eleme maçı vardı!

Komandolardan biri “Komutanım 1-0 yendik” dedi. Ağrılarım azalmıştı…

Komandolar bizleri arazinin yapısından kaynaklanan zorlu bir operasyonla; sedyelerle tahliye etmeyi başardılar. Helikoptere geldiğimizde, helikopterin bir ayağının bir kaya üzerine bastığını, diğer ayağının boşta olduğunu gördüm. Helikopterci tabiri ile “hover ile, yere yakın bir yükseklikte, helikopter havada asılı bekliyordu.” Zor bir kurtarma operasyonu olmalıydı. Eskişehir 1. Taktik Hava Kuvvet Komutanlığına bağlı kurtarma komando timi elamanları, bizlere zarar vermeden, bir an önce hastaneye kavuşturmak istiyorlardı.

Hastaneye götürüldük

Eskişehir Hava Hastanesine getirildik. Hastane Baştabibi aynı zamanda Fizik Tedavi Uzmanı idi. Bizleri VIP odalarına aldırdı. Bizzat hastane komutanının özel ve yakın ilgisi ile tedavi edildik. Bir ay sonra taburcu edilerek eve dönmüştüm. 

Basmacı Yüzbaşının durumu biraz daha ciddi olduğundan, Ankara-Gülhane Askeri Tıp Akademisi’nde (GATA) yatarak tedavisi sürüyordu. Yaklaşık 4 ay kadar sonra, kaza ile hiçbir ilgisi olmayan Tifo hastalığından dolayı hastanede hayatını kaybetti. Hastanede yatarken yanlış teşhis konmuştu. 

Basmacı Yüzbaşıma, kader arkadaşıma, abime tekrar rahmet diliyorum, Ruhu şad olsun, nurlar içinde uyusun… 

Boynum kırıktı, Ankara Gülhane Askeri Tıp Akademisinde, sekiz ay süren yoğun bir tedavi sürecinden sonra tekrar uçuşa dönebildim.

Motor neden durmuştu?

İnceleme ve araştırmalardan iki ay sonra yayınlanan Müşterek Kannat Raporu’nda: 

Netice ve Karar:

Kaza; % 60 Malzeme (Teknik)

          % 40 Malzeme (Bakım) faktörlerinden meydana gelmiştir.

Kaza soruşturmasının ilk bir kaç gününde; sorgulanma esnasında bizlere isnat edilen iddia: “Yakıtınız bitti, farkında değildiniz, yakıtsızlıktan dolayı motorunuz durdu ve atladınız!… “ 

Çok ağır bir suçlama idi. Nasıl anlatacaktık. 142nci Her Hava Önleme Filosu idik. Eğitim görevlerimizin %90’ı scramble kalkışları ve önleme görevleri idi. Uçuş görevleri öncesi yaptığımız detaylı uçuş brifinglerinde, çalışma yaptığımız sahanın-bölgenin meydana uzaklığını ve yedek meydan durumunu dikkate alarak, “BİNGO YAKIT” (Çalışma görevini sonlandırıp iniş için bölgeden ayrılma kararı verilecek yakıt miktarı) belirlerdik. 

Uçuş eğitim çalışmaları esnasında her on dakikada bir, liderin talimatı ile, muhakkak yakıt miktarını uçuş kol sırasına göre lidere sayardık. Bazen bu Bingo Yakıtını, pozitif kontrolu altında çalışma yaptığımız Hava Radarı Kontrölörü de bizden ister ve Lider Uçağın talimatı ile teyid ederdik. O gün tatbikat amaçlı, Ege Denizi’nde yaptığımız tatbikat önlemelerinde de Bingo Yakıtı deklere ederek görevi sonlandırıp, ana üsse (4ncü Ana Jet Üs- MÜRTED) dönmek için bölgeden ayrılmıştık.

Kazadan birkaç gün sonra, kazaya şahit olan bir çoban, benim “Uçuş Çeklisti’mi” bulmuştu.  Bu ifade: Kaza Raporu’nda aynen şöyle geçiyordu: “Görgü tanığı çobanın enkaz mahallinden alarak Jandarmaya teslim ettiği Uçuş Çeklistinde yakıt kokusu vardı… Demek ki motor yakıtsızlıktan durmamıştı.

Birliklerde yapılan uçuş faaliyetleri sürecinde, motordan düzenli olarak yağ numunesi alınarak analiz yapılır, böylece parça yorgunluğu tesbit edilmeye çalışılırdı. Yağ analizi yapma imkanı, o yıllarda sadece Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi’nde vardı.

Uçuş faaliyetlerinin yürütüldüğü 10 adet Ana Üs Komutanlığı, bunun yanında tek bir yağ analiz merkezi! Yağ numunesi motordan alınacak, Eskişehir’e gönderilecek, analiz yapılacak ve sonuçlar Ana Üs’lere gönderilecek. Bu işlemler zaman alıyordu. Hayati bir konuydu ve yapılan işlemin acelesi olmalıydı. Gecikmenin telafisi yoktu.

Nitekim bizim olayda da öyle olmuştu. Yağ numunesi analiz amacıyla alınmış ve tam 12 gün sonra analizi yapılmış. Yani benim uçuşumdan 8 gün önce alınan yağ numunesi kazadan 5 gün sonra analiz edilmiş! Hatta, her 10 uçuş saatinde bir alınması gereken ikinci bir yağ analizi yine benim motorumun durmasından 2 gün önce alınmış, bu analiz de henüz yapılmamış. Kaza olduğundan habersiz yapılan yağ analizlerinin ilkinde: yağda bulunan demir oranı “7’den 40’a”, ikinci numunede ise “40’dan79’a” çıktığı tesbit edilmişti. Demir oranında büyük bir artış var! Ne yapmalı? Hemen ilgili birliği arayarak uçağın uçuşunu durdurmak gerekliydi!.. 

Öyle yapılmış. Derhal birlik aranmış. 

Birlikten verilen cevap: “GEÇMİŞ OLSUN, 5 GÜN ÖNCE MOTOR UÇUŞ ESNASINDA DURDU VE PİLOTLAR PARAŞÜTLE ATLADI!”

Evet geçmiş olsun, bizler “Vatan ve Bayrak uğruna canımızı vereceğimize and içmiştik.” Atladım ve kurtuldum, daha her şey bitmemişti. Vatan ve Bayrak uğruna göreve devam edecektim, bundan dolayı sevinçliydim. Bu uğurda gözümü birgün bile kırpmadım. Hava Kuvvetleri’nde ayrıldığım tarihe kadar, ondokuz yıl hemen hemen her kademede görev yaptım. 

Havacılık “USTA ve ÇIRAK sanatıdır” diye söylenir…

Benim de ustalarım vardı:

Uçuş okulunda; keskin dönüş yaparken, “Üst Direksiyonu Hep Tok Tutacaksın” diyen; Hocam Yüzbaşı Türkçan Arıtürk…

Av Bombardıman okulunda; Hava Yer Atışlarında, “On Şeyi Aynı Anda Göreceksin” diyen; Hocam Yüzbaşı Yıldırım Budan…

F-104 Eğitiminde; Top Atışı esnasında, “İki Diş ileri Fletner Yapacaksın” diyen; Hocam Rahmetli Yüzbaşı Müşir Koçak…

Filo Hayatında; Kol Uçuşunda, “Bak Memur, Koldaki Uçağa Hep İki Devir Keseceksin” diyen; Hocam Binbaşı Mustafa Çotuksöken…

Kurmay Mektebinde; Problem Çözümünde, “Önce Hayal, sonra Muhakeme Edeceksin, Mantıklı ve Sakin Olacaksın” diyen; Sorumlu Hocam Albay Memduh Kayışbudak…

Sivil Hava Yollarında; İyi bir uçucu olmak için, “Mantıklı ve Dikkatli Olacaksın asla Taviz Vermeyeceksin” diyen; Hocam Emekli Binbaşı, Kaptan Ercan Eken…. 

Ondokuz yıl  “Hava Kuvvetleri’nde uçtum ve görev yaptıysam” yani hayatta kaldıysam: “HEM ŞANS’lıydım, HEM de TİTİZ’dim”

Evet “TİTİZ” olmak gerekiyordu, yani: Emir-Komuta-Usul ve Kaidelere mutlak riayet etmek! Havacılıkta “usul ve kaideler herzaman kanla yazılmıştır” denir. Yaşanmıştır ve yazılmıştır; asla yargılanmaz!… Senin, o yanlışı bir kez daha test etme şansın yoktur.

Evet “ŞANS’lı olmak gerekiyordu, yani: Teknik sebeblerden dolayı motoru duracak uçak, o gün sana denk gelmemeliydi! Ege Denizi üzerinde alçak bir irtifa veya pozisyonda ya da iniş ve kalkış gibi paraşütle atlamanın oldukca kritik olduğu bir esnada motorum durabilirdi!…  

BEN TİTİZ’DİM,

BEN ŞANSLI’YDIM….

Selçuk KARADUMAN (1978-33)

Emekli Kurmay Yarbay