C-130’lara pervane, motor ve aviyonik modernizasyonu yapılabilir mi?

Türk Hava Kuvvetleri’nin yapılacak tadilat sonrasında uçuşa dönecek Erciyes Modernizasyonu’ndan geçirilmiş C-130B ve E serisi uçaklarına çok palli, J modelindeki gibi pervane tasarımına geçilebilir mi? Bu modernizasyon uçakların yakıt tasarrufu ve performans artışını nasıl etkiler? Erce Önal yazdı…

C-130 Hercules uçakları dünyada yüzbinlerce saat uçarak kendini kanıtlamış hem combat proven hem de sivil ve tatbikat durumlarında da kendini ispat etmiştir. Zaman içerisinde havacılık teknolojilerindeki olumlu gelişmeler ile paralel olarak çeşitli modernizasyonlara uğrayan uçak bulunduğu ülke hava kuvvetlerinin ihtiyaçlarına binaen modernize edilmiştir.

Kimi ülke verimlilik açısından 6 palli kompozit kullanırken kimisi daha üst düzey görev performansı için 8 palli kompozit pervane tercih etmişlerdir. Bazı ülkeler uçağın zaten güvenli olduğundan yola çıkarak sadece aviyonik iyileştirmeler yapmış bazıları ise aviyonikleri bile yenilemeyerek eski tipte kılavuz bakımlarını uygulayarak verimliliği es geçmişlerdir.

Günümüzde hala birçok ülke hava kuvvetlerinin belkemiği olarak görev yapan bu platform güncellenmemiş haliyle çok eski teknoloji olmakta ve sadece pervane değişimi ile bile yaklaşık yüzde 8-10 yakıt %20 vibrasyon azalması sağlayabilmektedir.

Dünyada bunu yapan iki şirket olmakla birlikte yapılması gereken şeyler 5. nesil savaş jeti geliştirmek kadar kompleks değil aksine mevcut mühendislik ve kurumsal altyapısı bulunan ülkeler için mümkün bir işlemdir.

Allison T56 motor kullanan eski nesil bir C-130B pervane modernizasyonu, motor modernizasyonu ve gerekli sistemler modernizasyonu ile toplam %25 e varan yakıt tasarrufu sağlamakta ,%40 a varan vibrasyon azalımı yapmakta ve bakım maliyetlerinde neredeyse yarı yarıya bir tasarruf sağlamakta ve uçuş emniyetini artırmasının yanında operasyonel kabiliyetini de(istenirse daha fazla yük taşıyacak şekilde ya da daha uzağa uçacak şekilde modernize edilebilir) geliştirmekte ve kullanım ve yakıt/personel değişkenleri hesaba katıldığında ortalama olarak saatlik 2000 USD civarı bir tasarruf oluşturabilir.

Ne kadar tasarruf edilir?

Her uçağın 500 saat uçtuğu düşünüldüğünde yıllık 1 milyon USD uçak başı tasarruf edilmiş olur. Bu maliyet tasarrufu uçağın azami menzili ve faydalı yük ağırlığının artmasına ve kalkışpist mesafesinin kısalmasına rağmen sağlanır ve uçağın daha emniyetli olmasını sağlar.

Toplam 20 uçaklık bir filo işletmesinde yıllık 20 milyon USD 10 yıllık 200 milyon USD tasarruf oluşturur. Bu ekonomik ve performans faydaları analizleri , uçak başı maliyet ve uzun vadeli fayda kar/zarar girdileri ile düşünüldüğünde ne kadar mantıklı ve gerekli olduğunu gözler önüne sermektedir. Türk Hava Kuvvetleri bazında değerlendirildiğinde uçaklara sadece Erciyes Modernizasyonu kapsamında aviyonik iyileştirmeler yapılarak mekanik sistemlerin sadece AMM kılavuzlarına ve regülasyonlara uyarak en yüksek MIL STD standartlarında bakımları yapılmış ve uçakların uzun yıllardır süregelen kanıtlanmış performansı ve sorunsuzluğu ile TUSAŞ üzerindeki aşırı projelerden oluşan yükten dolayı mekanik olarak modernizasyon yapmamayı uygun görmüşlerdir. Bu durum bazı olası riskleri de beraberinde getirmiş olup Türk Hava Kuvvetleri elindeki 20 uçaklık filoyu yoğun kullanım sonucu olarak daha erken gövde ömürleri tüketimine yol açmıştır.

Geçen yıl Gürcistan’da düşen C-130 uçağımız ile ilgili kaza kırım çalışmaları sürmektedir. Bu  bilgiler ışığında şunu bir kere daha görmekteyiz ki eski uçak yoktur bakımsız uçak vardır sözü doğru olsa da her uçağın bir ömrü ve yaşlanmanın getirmiş olduğu fiziksel sınırlar vardır.

Üreticiler tarafından Design Service Goal(tasarım hizmet ömrü) her ne kadar askeri makinelerde en üst limitlerde tutulmaya çalışılsa da bunun bir sınırı olmakta ve o sınıra gelindiğinde makineler kullanımdan çıkarılmak zorunda kalmaktadırlar.

Uçaklar overhaul yani ağır bakım dönemine girdiğinde vidalarına kadar sökülmekte ve her bir perçinine kadar her türlü tahribatlı/tahribatsız şekilde kontrol edilmekte ve sistem kontrolleri yapılmaktadır. Ancak bir uçağın gövde ömrü tamamen bittiğinde yani Fuselage ve wing box/center wing box ömrünü tamamladığında çoğu durumda maliyet, verimsizlik ve süreç yüzünden değiştirilemez ve uçak hizmetten çekilir.

Bu C-130 sistemleri için de bu durum geçerli olmakla birlikte Türk Hava Kuvvetleri filosunun geri kalan uçaklarının durumunu bilemiyoruz. Eğer yapılan muayeneler uçağın ana komponentlerinin ömrünü tamamladığı şeklinde olursa yapılacak modernizasyon ile uçak kalan ömrünün üzerine ekleyerek hizmet etmeye devam edebilir ancak bu hiçbir zaman kesin olmamakla birlikte duruma göre yeni uçak almak daha mantıklı olabilir. uçağın sadece ne kadar kaç saat değil nasıl kullanıldığı ile de alakalıdır(ne kadar yük taşıdı, toprak pistlere indi mi vs) Durum incelemesi sonrası yapılacak çalışmalarda sonuçlar olumlu gelirse uçakları kurtarmak zor olmamakla birlikte hassas bir çalışma ve mühendislik bilgisi gerektirmekte.

Erce ÖNALP yaptığı çalışmalarda Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde akademisyen olarak hizmet vermiş binlerce kişiler yetiştirmiş ve kuvvette teknisyen olarak emekli olmuş kişiler ile istişareler sonrası sivil mühendisler ve akademisyenler ile de durum kritiği yapmış ve uçağın gerekli tüm sistemlerinin Sadece yurt dışında değil İmkan verilirse Türkiye’de de upgrade edilebilecek olduğu sonucuna ulaşmıştır. Ülkemiz, TUSAŞ’ı, TEI’si gibi uzman savunma kuruluşları, mühendisleri ve gelişmiş alt yapısı, üretim teknikleri ile bunu yapabilecek kabiliyet ve alt yapıya sahiptir.