İlk yerli sivil uçağımız Vecihi XIV 90 yıl önce bugün uçtu
Türk Havacılığının efsane ismi Vecihi Hürkuş, bundan tam 90 yıl önce tarihler 27 Eylül 1930’u gösterirken kendi tasarladığı ilk yerli sivil uçak olan Vecihi XIV uçağını göklerle buluşturmuştu. Toplam 3 aylık sürede 5 bin adam/saat çalışma ile hayata geçirdiği projede ana malzemenin önemli bölümünü yerli imkanlarla sağlamıştı. Sadece 110 beygirlik Gnomm et Rohn motor ve metal bağlantı parçaları yabancı kaynaklı olan Vecihi XIV, sonrasında Çekoslavakya’da test edilerek sivil uçak olarak tescil edilmişti.
Tolga Özbek, 90 yıl önce uçan ilk yerli sivil uçağımız Vecihi XIV’ü anlattı:
VECİHİ XIV’ün HİKAYESİ
Yıllık iznimi 1930 yılı Haziran 15′ ten itibaren kullanacaktım. İnşasını düşündüğüm tayyarenin projelerini hiçbir eksik bırakmadan tamamlamış olarak İstanbul’a hareket ettim. Evim Kadıköy’de olup benim için en müsait çalışma yeri bu muhit idi. İlk işim yapacağım işe uygun bir yeri aramak oldu. Kadıköy keresteciler sokağında bulduğum bir mağazanın üst katını münasip görerek iyi bir anlaşma ile kiraladım ve ihtiyacım olan ilk malzemeyi hazırlayarak, geldiğimin üçüncü günü, iki marangoz, bir hizarcı ve bir tesviyeci ile işe başladım (19 Haziran 1930).
İznim bir buçuk ay idi, normal işlemle bu süreyi bir buçuk ay daha uzatabilirdim, bu hesaba göre yapacağım uçağı üç ay içinde bitirmeye mecburdum. Hâlbuki yeni ilk örnek bir tayyare inşası için bu süre çok azdır. Bir tayyarenin inşası için, ne kadar basit olsa da, çalışma süresi olarak en az 5.000 saatlik mesaiye ihtiyaç vardır. Beş kişilik bir kuvvet, normal mesai şartları ile üç aylık zaman 3.600 saat eder, geri kalan saatlik hizmeti sağlamak beni düşündüren bir zorunluktu. Kuvveti çoğaltmak maddeye dayanan bir iş olarak imkânsızdı. Bu zorunluk karşısında çalışma saatini uzatmak, yoruculuğu hissettirmeyecek bir hava yaratmak suretiyle iş arkadaşlarımı neşe içinde meşgul etmeyi düşünmüş ve buna göre iş programımı tanzim etmiştim.
Birkaç gün içinde tutumuma iyi anlayışla alışan arkadaşlarım memnunlukla benim çalışma metoduma tamamen uydular, bu suretle iş saati hesabında büyük kazancımız olmuştu. Mesai süresi sekiz değil oniki saat oluyor ve hiç bir elemanım bundan şikâyet etmiyordu. Özellikle makinistim Hamit benimle maraton yarışmasındaymış gibi paydos etmiyor ve yanımdan ayrılmıyordu. İkinci derecedeki işler üzerinde geç vakitlere kadar beraber çalıştıktan sonra işi bırakıyorduk, ekseriya bu faaliyet onaltı saate kadar devam ediyordu.
Geceleri iş yuvamızı kapadıktan sonra da evimde sessizce yapılması kabîl kanat nervörleri yapımı işleri ile meşgul oluyordum. Bu şekildeki çalışma ile günlük uyku ihtiyacımı azimli bir rejimle 3-4 saate indirmiştim, istirahat hiç yoktu. Zevk anlamına da kesin veda etmiştim.
Makinistim Hamit başta, diğer arkadaşlarımın gayretlerinden de çok memnundum, belki biraz iş zayıflığı yok değildi ama her parçası kontroluma tabi olan bütün işlerde gözüme ilişen aksaklıkları kalp kırmadan hassas bir titizlikle düzelterek telafi ediyordum. Malzeme almak için ayrıldığım bir kaç saatlik sürelerde gözlerim arkada kalmıyordu. Yardımcılarım, üzerinde çalıştığımız işlere, özel teşebbüs halinden ziyade, memleket davası anlayışı ile candan sarılıyorlardı.
Hâttâ saygı ve şükranla zikre değer ki yaptığımız işin ilk Türk sivil tayyaresi olduğu etrafta duyulunca görmek için gelenler arasında yardım etmek isteyenler pek çoktu. Civardaki iş yerlerinde bıçkı, kesim ve kaynak gibi bazı işleri yaptırmış ve bu iş yerlerinin ihtiyaca göre tezgâh ve araçlarından faydalanmıştım. Bu işlerin ücretlerini ödemek istediğimde, “Hoca sen kazanç ve menfaat sözü ile alakası olmayan bir gayeyi yaratmaya uğraşıyorsun, nasıl çalışıyorsun görüyoruz. Senin bu milli teşebbüs ve eserine isteyerek bir küçük yardım yaptık, bunun için nasıl para alırız?” diyorlardı. Özetle bu iş Kadıköy sanatkârları için “Bu bir Vecihi işi değil, bir vatan hizmeti, bir Kadıköy işi” olarak kabul edilmişti. İşte yurtseverliğin psikolojik manası budur.
Emektar makinistim Hamid
Makinistim Hamid Bu işi candan benimseyen, feragatle enerjisini bol bol sarfeden, iş üzerinde bir gölgem, neşemle sevinen, kederimle üzülen bir arkadaştı. O da benim gibi her şeyi ihmal ve hayat anlamına da muvakkaten veda etmişti. Bu samimi hava ve çalışma ile işlerimiz iyi bir gelişme yoluna koymuştuk.
İlk onbeş gün yalnız parçaların imalatına önem vermiştim. Her parça detay planlarına göre yapılıyor ve tam mamul iş halinde hazırlanıyordu. Ağaç, çelik veya alüminyum, bütün parçalar aynı metodla hazırlandıktan sonra kontrolumdan geçerek hazır malzeme sırasına giriyordu. Bu suretle onbeş günlük süre içinde hayli zengin bir yığın olmuştu.
2 Ağustos 1930 tarihinden itibaren değerli elemanlarım Hamid ve Yusuf ‘un yardımları ile montaja başlamıştım.
Hazırlanan bu parçalar yerlerine tamamen uygun gelmekte ve montaj işlerinde zorluğa tesadüf edilmemekte idi. Yalnız gövde montajında tellerin yerlerine alıştırılması ve reglaj işleri biraz aksaklık gösteriyordu. Bu iş ve didişme ne kadar yorucu olsa da yapılan işin meşgalesi gibi eziyeti de zevk olan bir idealdi.
Aynı azim ve aynı gayretle her gün biraz daha meydana gelmeye başlayan (Vecihi XIV) tip adını verdiğim uçağım, dimağımda ne hoş hayaller kurulmasına vesile oluyordu.
Malzeme bakımından sıkıntım yoktu, yerli malı malzeme önemle üzerinde durduğum bir problem idi. Tayyaremin % 55’i oranında imal malzemesi ağaç, çeşitli kereste ticarethanelerinde yaptığım araştırmalarda 30-40 yıllık malları normal ısı şartlarında kurutulmuş olarak buluyordum. Bu ağaçlarda havacılık tekniğinde aranılan vasıfları bol bol bulmuştum. Alman uçak inşaatında kullanılacak kerestelere ait norm esaslarına uygunluğu bizzat yaptığım ve bazı müesseselerde yaptırdığım statik denemelerle, buluyor ve tam güvenle Amerikan Spruss ağaçlarını kullanmak ihtiyacını duymuyordum. Çünkü aynı vasıfları yerli mallarımızda bulmuştum.
Yurdumuzda o tarihte bulunması mümkün olmayan kanat bezi, emait, tandör, çelik cıvata gibi malzemeyi Yeşilköy’de Fransız CİDNA hava nakliyat şirketi müdürü dostum M. Pontiere’in yardımı ile temin edebilmiştim. Bu büyük yardımı şükran ve minnetle anarım. Hâttâ bu malzeme hesabından kalan bir kısım borcumu 7 ay sonra müesseseye ödeyebilmiştim. Bu kolaylık bir Fransız olan dostumun Türk havacılığına karşı mütehassıs olduğu duygunun güzel bir nişanesidir.
Aralıksız geçen iş durumumuzun kırkıncı günü meydana gelmiş olan işlerden son derece sevinçliydim.
1. Makinist Yusuf
2. Makinist Hamid
Tanzim ettiğim iş programı çok iyi gelişmekte idi, Hâttâ bu müddet içinde bir kaç günlük mesai avantajı da elde edilmişti. Çalışmalarımız ciddi bir ketumiyet içinde ve yalnız mahdut şahıslar tarafından bilinerek ilerliyor ve ziyaretçilerimizden gizliliğimizin muhafazasını rica ediyordum. Ben bu çalışmalarım ile bir gösteri için değil idealimin tahakkuku için her mahrumiyeti göze almıştım.
Bu yeni inşa ettiğim Vecihi XIV tip tayyarem; bu şartlar içinde bir çalışma ile meydana gelen fiilen dördüncü eserim olan bu tayyarenin evvela vasıflarını tanıtayım.
14 rakkamı, 1930 senesi, 16 senelik (o tarihte) havacılık hayatımda tayyare ve tayyare aksamına ait malzeme ve cihazlar olarak hazırladığım projelerin adedi ifadesidir. Benim üzerinde önemle durduğum husus özellikle yerli mallarımızı değerlendirmek sureti ile uçak imalatını kolaylaştırmaktı. Anadolu yarımadasını kaplayan ormanlarımızdaki ağaçların, düşüncelerimi tatmine kâfi geldiğini görmüştüm. Yaptığım statik denemelerde güvenle kullanıyordum. Bu imalatta ihtiyaç olan kontrplaklarımı Rus malı kullanmıştım, ama bunun da yerli malı olarak temini imkânlarını ihmal etmedim. İstanbul Sütlüce’de bulduğum Kelebek kontrplak fabrikası idaresi ile yaptığım görüşmelerde başarı elde edilmiş, verdiğim numunelere göre fabrika 1 mm. kalınlıkta kontrplak yapmaya muvaffak olmuştu ki 1932 yılında açtığım tayyare mektebimin atelyesinde inşa ettiğim tayyarelerde hep Kelebek fabrikasının mamulatını kullanmıştım.
Tayyarenin ağırlıkları : % 55 ağaç, % 20 motör, % 25 bez, alüminyum, çelik vs. çeşitli maddelerdi. Bu suretle meydana gelecek eserimin genel boyutları şöyle olacaktı:
Tayyare tipi : Vecihi XIV, spor, eğitim
Motör : Tek, Gnomm et Rohn 1250 d/s., 110 HP
Ebad :
Tam genişlik : 8,80 m.
Tam uzunluk : 7,20 m.
Tam yükseklik : 2,65 m.
Kanat taşıma sathı : 24,00 m.kare
Ağırlıkları
Boş ağırlık : 520,00 kg.
Binenler : 150,00 kg. (İki kişilik)
Akaryakıt : 150,00 kg.
Bagaj : 30,00 kg.
Tam uçuş ağırlığı : 850,00 kg.
Kanada düşen ağırlık : 35,00 kg.
Motörde kuvvete düşen ağırlık : 7,70 kg.
Uçuş vasıfları (Specification) :
Yüksek hız : Kd. 82 % 155 km/saat
Seyahat hızı : Ekonomik 140 km/saat
Tutunma hızı : 60 km/saat
İniş sürati : 60 km/saat
Hız kayıdı : Vril 45 km/saat
Tam uçuş ağırlığı ile kalkış mesafesi : 65 m.
İniş mesafesi : 50 m.
Tam ağırlıkla 15 m. manialı kalkış : 110 m.
İniş 15 m. manialı iniş : 85 m.
Yükseliş vasıfları :
500 metreye : 3 dakika
1.000 metreye : 8 dakika
2.000 metreye : 16 dakika
3.000 metreye : 28 dakika
3.500 metre : En yüksek tavan
Pervane : ( Fiks hatve )
Çapı : 2500 mm.
Hatve uzunluğu : 2500 mm.
Tayyaremin uçuşlarda kısa kalkış ve inişine çok önem veriyordum, bunun sebebi memleketimizde sivil havacılık adına hiçbir teşkilat yoktu, Hâttâ hava kuvvetleri meydanları dahi tabii düzlükler, çimenliklerdi.
İlk uçuş tecrübeleri için de Kızıltoprak arkası Kuyubaşı’ndaki boş tarlayı düşünüyordum.
Çalışma rejimimiz dâhilinde her şey kolaylıkla meydana geliyordu. Fakat iş büyüdükçe yer küçülüyordu. Hâlbuki ben bütün işleri tamamen bu bina dâhilinde ikmal ederek tayyareyi uçuşa hazır bir halde çıkarmayı düşünerek çalışıyordum. Bu sebeple yerimizin darlığından dolayı ancak yarım tayyare hesabı ile parçaları yerlerine alıştırıyordum. Yani tayyarenin bir taraf kanatları mahalline alıştırıldıktan sonra tekrar sökülerek karşı tarafa alınıp öbür taraf kanatları aynı ameliye ile işleniyordu. Fakat bu gibi zorluklar hakikatte katlandığımız iş mahrumiyeti yanında his edilmez mahiyette kalıyordu.
Seksendördüncü iş günü tayyarenin teferruatı ile meşguldüm. Boya işlerine de aynı ihtimamı gösterdim. Düzgün ve parlak olmuştu. Renk intihabında milli duygumuz hâkim oldu. Yüksek sanatçı Sadefi Vasıf ‘ın güzel bir eser olarak işleyip hediye ettiği borda levhası pilot mahalline zengin bir dekor olmuştu. Her şey ikmal edildi ama tayyaremin tekerleklerine lastik bulmak için bütün gayretlerim boşa gitmişti. Nihayet bu ihtiyacımı da tekerlek ölçüleri uygun gelen spor arabamın lastikleri ile halletmiş oldum. Esasen arabam hafif olduğu için lastikleri de hafif idi. Her ne kadar tayyare lastikleri gibi hafif değilse de, bu zaruret karşısında 4-5 kiloluk fazlalığın hiç bir ehemmiyeti olmayacağı aşikârdı. Seksendokuzuncu günün gecesi tayyareyi aşağı indirdik, iki kamyon yardımı ile Kuyubaşı mevkiine getirdik.
İki gün önce bu mahalde çadır kurarak bazı hazırlıklar yapmıştım. Gecenin derin sükûneti içinde tayyarenin meydana gelmesi birçok meraklıları hemen meydana toplamaya vesile oldu. Bunlar arasında tayyareyi yakından görenler hemen hiç yok gibi idi. Bu gece ziyaretçileri, aralarında balık şeklinde gördükleri uçak için “Bunun neresi uçacak?” diye birbirlerine soruyorlardı. Tayyareyi örtmek ve başına adamlar koymak gibi tedbirleri aldıktan sonra montaj işini ertesi güne bırakarak yuvamıza döndük.
Burada yazmadan geçemiyeceğim nokta, bugünün fevkalade yorgunluğuna ve saat ikiden sonra yatağa girmekliğime rağmen üç aylık izin müddetimde ilk defa olarak müsterih bir uykuya dalmıştım.
İLK UÇUŞ
Tayyaremin montajı ve geri kalmış noksanlarının giderilmesi için yalnız iki günlük çalışma kâfi gelmişti. Bu iki gün aynı zamanda Kadıköy ve İstanbul halkının teşebbüslerimden haberli olması için de kâfi gelmişti. Yurtta her milli başarıyı kendi malı telakki etmekten zevk alan binlerce vatandaş bu hakiki Türk eserini görmeye koşmakla beraber samimi bir duygu ile yardım isteklerini de candan izhar etmişlerdi.
Üç ayın, yani ilave müddetiyle iznimin bittiği son gün, 16 Eylül 1930 parlak bir gün. Gazeteciler, fotoğrafçılar, yolları dolduran otomobil ve arabalar ve binlerce insandan birikmiş halk yığıntısı, bu gibi toplantılardan istifade etmesini çok güzel bilen ayak satıcıları ve bu toplantıya milli bir varlık duygusu veren davul ve zurna, hülasa muazzam bir miting gününü andıran samimi bir hava. Eminim ki Şehzade Yusuf İzzettin Efendi’ye ait bu kasır etrafında hiçbir tarihte böylesine kalabalık asla görülmemişti.
Saat 15.00 Birçok yardımcıların da himmetiyle hazırlık tamamlandıktan sonra tecrübe etmek istediğim motorumda bir aksilik belirdi. Küçük bir arıza. “EMNİYET!” ve “ATEŞ!” sözlerinin yarattığı heyecan herkesi tıkadı. Belli ki manyeto. Hemen uçaktan atladım, manyetoyu söktüm. Kısa bir araştırma sonucu aksilik sebebi çabuk meydana çıktı, bunu bertaraf ettikten sonra manyeto yerine takıldı. Her şey tamam ama bu işlemin ziyaretçiler üzerindeki etkisi bariz, çehrelerde üzüntü ve tereddüt açıkça görülüyor.
Benim alışkın olduğum bu hâl onlar için biraz azaptı galiba.
Manyeto arızası giderildikten sonra motörümü çalıştırdım. Bu tatlı ahenkdar ses heyecan içinde çırpınan halkımızı da coşturmuştu. Halk koşuşuyor, tayyarenin etrafında dönüyorlardı. Polisler inzibatı güçlükle temin ediyorlardı. Artık uçuş zamanı gelmişti. Polislerden rica ederek halkı yol ve namazgâh hizasına kadar geri aldırdıktan sonra, kendilerine uçuş sahasını gösterip bu bölgeye geçmenin felakete sebep olabileceğini hatırlattım ve uçağıma atladım.
Atletik bir genç olan makinistim Hamid pervane çevirmesini güzel öğrenmişti, birkaç tur hazırlıktan sonra onun “ATEŞ!” sözünü duydum, motörümün elektrik cereyanını açarak ben de “ATEŞ !” dedim.
Çalışan motörümün muntazam ahengini dinliyordum. Güzel, her şey yolunda. Hamid’e işaret ettim, tekerleklerin önündeki takozlar alındı, artık tayyarem serbest. Elimdeki gaz manetini açarak motörümü doldurdum, tayyarem koşmaya başladı ve kısa bir rula ile yeri terketti.
Bir an beş sene evvelki başarımın doyamadığım neşesi içindeyim. Bu uçuş prototip bir tayyarenin tecrübesi heyecanından ziyade, üzerinde çok uçulmuş ve çok işlenmiş inanılır bir tayyarenin uçuşuna daha çok benziyordu. Tasarılarımdan projeye geçen hususiyetleri eksiksiz buluyordum. Tayyaremi yaparken çalışacak kuvvetlere ait parçalar üzerinde ayrı ayrı ve birçok defalar yaptığım statik tecrübelerden tayyaremin tahammül haddini tamamen tesbit ettiğim için sağlamlığına da kuvvetli bir inançla güveniyordum.
İşte bu güvenle salladım, sarstım ve savurdum. Her an kumanda levyesinin hareketlerine kesin bir itaatle bağlı çalışan ve işleyen tayyareme o kadar çabuk alıştım ki sonsuz övünüşün verdiği zevkle yuvarlandım, yuvarlandım. İtiyadım uçuşlara başladım, istediğim gibi akrobatik hareketleri huzur içinde yaparak uzun zaman süren uçuş mahrumiyetimi telafi ediyordum.
Bu uçuşta yerde bulunanların sevinçleri de benimkinden aşağı değilmiş. Bu milli başarıyı görmek için buraya gelmiş olan halkımızın yurtsever duyguları ile bu eseri öylesine beslemişlerdi ki tayyare yerden kesildiği andan başlayarak bütün uçuş süresince takdir ve tebrik duygularını sevinç gözyaşları ile karışık bana duyurabilmek için bütün kuvvetleriyle “Yaşa, Yaşa Vecihi” sesleriyle haykırmışlar.
Onbeş dakika devam eden uçuş bitip yere indiğim zaman beni omuzlarından bırakmıyan bu sevgili halkımızın tebrikleri ayyuka yükseliyordu, yanaklarımın ve ellerimin buselere boğulduğu bugün, ne mutlu bir günümdü.
İşte özel emek ve teşebbüsün bu başarı günü Türk özel havacılığının doğduğu gündü.
27 Eylül 1930
ÖNEMLİ NOT: Vecihi Hürkuş anılarında ilk uçuş tarihi olarak 16 Eylül 1930 tarihini göstermektedir. İlk uçuş tarihini VECİHİ XIV uçağına yazmış ve Prag dönüşünde çıktığı Yurt Seyahatinde çekilen fotoğraflarda 27 Eylül 1930 tarihi yer almıştır. Ayrıca 27 Eylül 1930 Cumartesi günüdür. İlk uçuş için ilgi ve katılım için seçilen doğru bir tarihtir. Yine Vecihi Hürkuş anılarında 27 Eylül 1932 tarihini de Vecihi Sivil Tayyare Mektebi açılışında; tam 2 yıl önce ilk Türk Sivil uçağı ile ilk uçuşunu yaptığını anlatmaktadır. 27 Eylül 1930 tarihindeki ilk uçuşa ait haber ve fotoğrafların da 29 Eylül 1930 Pazartesi günü yayınlanmış olması bu düzeltmeyi yapmayı gerekli kılmıştır. BAHADIR GÜRER
