Bu sefer hep birlikte 1983 yılına gideceğiz. Sizi 1966 yılında bırakmıştım.Bu sefer tarihi ileri sarmakla kalmayacağız. Piston motorlu ve pervaneli bir nakliye uçağı olan C-47’yi geride bırakacağız. Jet motorlu bir av önleme uçağı olan F-104’e geçeceğiz.
F-104 havacılık tarihinin en tartışmalı uçaklarından birisidir. İnternette herhangi bir arama motoruna F-104 yazarsanız hakkında yazılmış sayfalarca makale bulabilirsiniz. F-104 olmasaydı gazeteciler işsiz kalırdı. F-104 olmasaydı neye “Uçan Tabut” diyebilirlerdi ki.
Gerçekten F-104 “ Uçan Tabut” muydu? Bu soruya cevap vermeye hiç niyetim yok . İçimden bir ses bana sen ne kadar istemiyor olsan bile bilinmeyen sulara yelken açacaksın diyor. Bu noktada lafı fazla uzatmak istemiyorum hadi geçen seferki gibi gazete haberlerine geçelim.14.10.1983 tarihli Milliyet gazetesi “ Bir F-104 Tavşanlı’ya Düştü.Pilotlar Kurtuldu.” Başlığını atmıştı.
Haberin içeriği ise şu şekildeydi: Kütahya’nın Tavşanlı ilçesine eğitim uçuşu yapan F-104 tipi bir askeri uçak düştü , pilotlar kurtuldu.Edinilen bilgiye göre Ankara’nın Mürted hava üssünden önceki akşam uçuş eğitimi için havalanan F-104 tipi uçak havada arızalandı ve Tavşanlı ilçesine bağlı Çobanköyü mevkideki tarlaya düştü.Yüzbaşı Erkan Basmacı ile yardımcısı Selçuk Kahraman paraşütle atlayarak yara almadan kurtuldu.
Ne dersiniz iki resim arasında yedi fark var mı ? Gerçeklerle haberler birbiriyle örtüşecek mi ? Makalemiz sona erdiğinde birlikte göreceğiz.
1983 yılı
Tavşanlı’da , buraya 1983 yılında uçak düşmüş haberiniz var mı diye kime sorsam neredeyse istisnasız bir şekilde şu cevabı alıyordum : Bundan on-on beş sene önce bir askeri uçak düştü.Tipi yüzünden günlerce enkaza ve pilotun naşına ulaşılamadı.Bu cümleden sonra anlatılanların pek azını hatırlayabiliyordum.
O sıralarda beynim başka yerlere gidiyordu ama kendimi toparlamam uzun sürmüyordu.Hemen söz alıyor ve “O bahsettiğiniz 2004 yılındaki kaza.Bir F-16 dağlara çarpmış ve pilotu şehit olmuştu.Televizyonda günlerce haber yapılmıştı..Ben de takip etmiştim.Benim araştırdığım kaza 1983 yılında gerçekleşti.” Şeklinde cevap veriyordum. O kadar çok yaşamıştım ki adeta bir refleks haline gelmişti.
Sorduğum kişilerden hiç birinin bu kaza hakkında bilgisi yoktu.Kimisi o yıllarda askere gitmişti.Kimisi talebeydi.Hatırlayabilen az sayıda insanınsa konu hakkında herhangi bir bilgisi yoktu.Altın formül burada da geçerli olacaktı.Çobanköylü birilerini bulmalı veya bir gün atlayıp aracımla Çobanköy’e gitmeliydim.Bu sayede görgü tanıklarına erişme fırsatı bulabilirdim.
Bu planımı hayata geçirmeden önce elimdeki kaynakları taramayı ve bu kaza hakkında elde edebildiğim kadar bilgi toplamayı da ihmal etmeyecektim.Bu maksatla Türk Hava Kuvvetlerine ait Uçak Aileleri kitabının F-104 Starfighter cildine bakıyorum.Kazaya karışan uçağın kimliğini bulmak fazla vaktimi almıyor.Uçağın 65-5813 seri numaralı Hollanda’dan alınan TF-104G uçağı olduğunu öğreniyorum.Uçak ülkemizde 19.12.1980 tarihinde kullanıma girmiş.Uçağın hizmetten çıkış tarihi olarak 12.10.1983 yazılmıştır. Aynı cümlenin devamında Kütahya’da düşmüştür yazıyor.
Uçağın ülkemizde görece kısa süre görev yapmış olmasını ilginç bulsam da asıl ilgi çekici detayın pilot listelerinde olduğunu fark ediyorum.Yüzbaşı H.Erhan Basmacı’nın 1985 yılında Ankara’da şehit olduğunu öğreniyorum.
Şehitler albümün üçüncü cildi sıklıkla göz attığım bir kaynak değildir. O nedenle Yüzbaşı Basmacı’nın ismi tanıdık gelmiyor.Hemen şehitler albümüne göz atıyorum.
“ 12.10.1983 tarihinde 4. Ana Jet Üs komutanlığında görevli iken F-104 uçağı ile görev uçuşu sırasında uçağının motorunun durması sonucu paraşütle atlamış , atlamadan dolayı bel ve bacaklarında meydana gelen komplikasyonlar sonucu uzun süre tedavi görmüş , uzun süreli devam eden bu tedaviler sonucunda meydana gelen stres ve sıkıntı nedeniyle tedavi görmekte olduğu GATA komutanlığında mide kanaması geçirerek 16.02.1985 tarihinde şehit olmuştur.”
Bir uçak kazası pilotunu on altı ay sonra öldürebilir mi? İçimden ben elimi attım ya bir ilginçlik çıkacak diyorum. Dakika bir gol bir oluyor. Gazete haberinin “pilotlar yara almadan kurtuldu” cümlesini çürütmüş oluyorum.
Aynı kitaptan F-104 pilotları içerinde Selçuk Kahraman ismine bakıyorum ama Kahraman soy isimli bir pilot denk gelmiyor. Haber metnindeki bir hatayı daha bulmuş oluyoruz. Selçuk ismine baktığım zaman yalnızca iki isim bulabiliyorum. İkisi de 78 devresi olan hava pilot kurmay yarbay Selçuk Karaduman ve hava pilot kurmay albay Uğur Selçuk Cengiz. Karaduman ve Kahraman birbirine telaffuzu yakın kelimeler. Haberi sözel olarak dinleyen birisi bu hatayı kolayca yapmış olabilir diyorum. Orijinal haber metninde bir hata daha çıktı diyorum.
Popüler anlatışın aksine yüzlerce kilometre saat hızla uçan bir uçaktan fırlatma koltuğuyla atlamak hiç kolay bir eylem değil. Filmlerde jet uçağından atlayan pilotun iki saniyede kendine geldiğini ve elinde tabanca ile sağda solda koşuştuğunu görüyoruz. Gerçek ise bundan çok farklıdır.
Türk Hava Kurumunun vermiş olduğu temel paraşüt eğitimine on sekiz yaşında katılmıştım. Bu eğitimde başımıza gelebilecek hatta birçoğu da başımıza gelmeyecek pek çok senaryo için eğitim almıştık. Yere iniş anında yaşanan çarpışmanın insan bedenine zarar vermemesi için “beş nokta” isimli özel taklayı neredeyse yüzlerce kere atmıştık.”Beş nokta” taklası adı üzerinde çarpma enerjisini bedenin beş farklı noktasına transfer edilmesini sağlar. Atlayış sabahı kimimiz taklayı nizami atmıştık kimimiz nizami atamamıştık.Taklayı hiç atamayan arkadaşlarımız da vardı . Birkaç arkadaşımızın ayağını burktuğunu ve bir arkadaşımızın tarak kemiklerinin kırıldığını hatırlıyorum.
Ben uçağa en son binen ve ilk atlayandım.Ne kadar eğitimli olursanız olun kapının önüne gelince heyecan yaşıyorsunuz. Kapı önünde bir an tereddüt etmiştim. Selim hadi komut geldi atlamalısın cümlesini beynimde tamamen kuramadan hocam beni kapıdan itmişti. Şimdi düşününce aklıma “Hocam bende tam atlamak üzereydim ; böyle şeylere gerek yoktu” diyesim geliyor O zamanki adrenalinle böyle bir cümle kuracak haliniz olmuyor. Atladıktan sonra konuştuğum arkadaşlar atlayışımın onlar için moral kaynağı olduğumu söylemişlerdi. En azından boşuna madara olmadık demiştim.
Ben arızası olmayan (kim arızası olmayan bir uçaktan atlamak ister ki ) ve saatte 150 km hızla giden bir uçaktan yeni biçilmiş otların olduğu bir tarlaya atlamıştım. Saatte 600 km hızla (matematiksel olarak hesaplaması kolay olduğu için seçtim yoksa uçağın hızını bildiğimden değil ) uçan ve motoru arızalı bir uçaktan yerçekiminin on-on iki katı güçle fırlayan bir koltukla atlamamıştım.
Neler ters gitmiş olabilir? Bu soruya kesin bir cevap veremeyeceğimi biliyorum ama yine de bu soruya cevap aramaya çalışacağım. Pek çok şey ters gitmiş olabilir ama iki ihtimal aklımda belirginleşiyor.
İlk ihtimali anlatabilmem için asgari düzeyde dahi olsa F-104 uçakları ve fırlatma koltukları hakkında bilgi vermeliyim.
Lockheed Martin’in en önemli tasarımcılarından birisi olan Kelly Johnson Kore harbinde uçan pilotların görüşlerini değerlendirerek F-104 savaş uçağını tasarlamıştır. Uçağın ilk prototipi olan 53-7786 ; 4 Mart 1954 yılında ilk uçuşunu yapmıştır.
F-104’ün tartışılabilecek pek çok dizayn özelliği bulunabilir. Şüphesiz ilk modellerinin en tartışılan özelliği fırlatma koltuğunun aşağıya doğru çalışmasıydı. Yüksek hızlarda uçağı terk etme durumunda bunun pilota avantaj sağlayacağı düşünülmüştü. Beklenmeyen bir şey olmuştu.
Uçağı düşük irtifalarda terk etmek imkansıza yakındı. Kalkışta bir problem yaşadığınız zaman paraşüt güvenli bir şekilde açılacak zamanı bulamıyordu. En kötü özelliği bu değildi: Pilot uçağın altındaki küçük kapaktan uçağı terk ederken bacakları sabit değilse uçağın içine sıkışıyordu. Elbette ki yer çekimi pilotun bacaklarından daha güçlüydü. Bacakları öyle yada böyle uçaktan kurtuluyordu. Bu kazaların sonucunda 21 pilot hayatını kaybetti.
F-104 pilotlarının mahmuzları
Lockheed Martin bu sorunu çözebilmek için Türkçemize “Mahmuz” olarak kazandırılan “Spurs” isimli bir aparatı üretti. Mahmuzlar botlarla birlikte giyiliyordu. Mahmuzlar fırlatma koltuğunun yuvalarına oturtuluyordu. Bu noktada eğer sizde benim gibi kardeşim bu adam “Rudder-İstikamet Dümeni” pedallarını nasıl kullanacak diye sorduysanız cevap vereyim. Mahmuzlar fırlatma koltuğuna çelik bir telle bağlanıyor. Tel belirli bir miktar hareket serbestisi veriyor.
Lockheed Martin imalatı olan C-1 fırlatma koltukları yerini C-2 fırlatma koltuklarına bıraktı. İki koltuk arasındaki en büyük fark C-2 fırlatma koltuklarının yukarı yönlü olmasıydı. Mahmuzlar C-2 fırlatma koltuğunda da varlığını korudu.
F-104’ün ilk modelleri olan A ve B modelleri sınırlı bombardıman kabiliyetine sahipti. Bu nedenle Amerikan hava kuvvetlerinin taktik bombardıman filoları bu uçaktan memnun kalmaz. Av filoları da ellerindeki F-104 A ve B modeli uçakları ulusal muhafızların hava filolarına yollamaya başlamıştır. Genel olarak ulusal muhafızlar abilerinin eskilerini giyen çocuklar gibidir. Hiç bir zaman yeni ve yüksek teknolojili askeri sistemler verilmez.( Bilgi Notu 1 )
Taktik bombardıman filoları bir adet taktik nükleer bomba taşıyabilecek bir uçağa ihtiyaç duyuyordu. F-104-C işte bu ihtiyacı gidermek için imal edilmişti. Aslında bu iş için F-105 uçağı tasarlanmıştı ama F-105’ler gelene kadar bir ara uçağa ihtiyaç vardı.
İşte tam bu sırada F-104 uçaklarını kurtaracak bir gelişme yaşandı. Ellili yılların başında NATO ülkeleri B-43 taktik nükleer bombasını taşıyabilecek bir uçağa ihtiyaç duyuyordu. Özellikle Alman hav kuvvetleri eskiyen F-84 ve F-86 uçaklarını değiştirmek istiyordu. İhaleyi alan firma tek kalemde 2000 adetlik bir siparişi kazanacaktı. Bu ihaleye on adet firma katıldı. Lockheed Martin F-104-C üzerinde oynamalar yapmış ve onu F-104-G olarak yeniden adlandırılmıştı.
1958 yılının son günlerinde kazanan uçağın F-104 olduğu açıklanır. Ertesi yıl Alman hava kuvvetleri 66 adet uçağın siparişini verir. F-104G lisans altında pek çok Avrupa ülkesi tarafından imal edilecektir. İşte bu alım kararıyla F-104 NATO’nun ön hat uçağı olacaktır.
F-104 uçağının muharip eğitim versiyonu ise TF-104-G idi. Uçağın kodlamasının başındaki “T” harfi “Trainer-Eğitici’den” gelmektedir. “F” harfi ise “Fighter-Avcı/Savaşçı’dan” gelmekteydi. TF-104-G uçağıyla F-104-G uçağının muharip kabiliyetlerinden geri kalmadan eğitim görevlerinde uçabiliyordunuz. Toplamda 220 adet üretilen bu uçakları Lockheed Martin tamamen kendisi üretmişti.
F-104 uçağının pek çok şeyi değişmişti ama değişmeden kalan tek şey mahmuzlardı. F-104 uçağının yandan kesitine bakarsanız pilotların bacaklarının gösterge paneline çok yakın olduğunu görürsünüz. Mahmuzlar bacakları koltuğa sabitleyerek gösterge paneline vurmasını engelliyor.
Aklıma gelen ilk alternatif işte bu. Mahmuzlar bir şekilde görevini yapmamış ve Erkan yüzbaşı fırlatma anında bacaklarını vurmuş olabilir mi?
İkinci alternatif ise aldığı yaraların yere çarpma sonucunda gerçekleşmesidir. Fırlatma işlemin kendisi zaten omurilik bölgesine ciddi miktarda yük yüklemektedir.
Pek iyi ya belden aşağısı. Ağaca inmenin yada kayalık bir zemine inmenin pek çok riski var. Pek çok yamaç paraşütçüsü dağa çarptığı için maalesef hayatını kaybediyor.
Yüzbaşı Basmacı sert bir zemine iniş yapmış olabilir mi? Bir yamaca vurmuş olabilir mi veya bir yere sürüklenmiş olabilir mi?
Paraşütle atladıktan sonra ilk yapılması gereken şey paraşütün toplanmasıdır. Rüzgar paraşüt kubbesini şişirir ve kovboy filmlerindeki atlar gibi çılgınca sürükleyebilir. İple dolanabilirsiniz.Muhakkak takla attıktan sonra paraşütün etrafında bir yay çizip arkasına geçmeniz gerekir.Paraşütünüz sönmemişse onu söndürmeli ve toplamaya başlamalısınız.
Yazdığım bir hikayede ilk defa paraşütle atlama var. Sadece enkaz bölgesine değil atlayış bölgesine de gitmem gerekebilir. Aklımda bütün sorulara cevap bulabilir miyim?Bilmiyorum.
Araştırmalarım sonuç veriyor. Çobanköy’ün 1983 yılındaki muhtarına ulaşıyorum. Eski muhtar Mustafa Güler 1952 doğumlu. Olay gerçekleştiğinde kendisi 31 yaşındaymış. Kaza ve sonrasında gerçekleşen olayları dün gibi hatırlıyor. Dönemin Jandarma komutanıyla birlikte enkazı arayıp bulan kişi. Uçağın Kaplan deresi mevkine düştüğünü kendisinden öğreniyorum. Burası bir vadinin içerisinde. Uçağın tarlaya uçağın tarlaya düşmemiş olduğunu öğreniyorum.
Onun ilk beyanlarından uçağın o zaman Çobanköy’e bağlı bir mahalle olan Deve kayası’na düştüğü öğreniyorum. Pilotların daha geride atladığını Şenlik hatta Gümüşyeniköy taraflarında atladığını öğreniyorum. Daha önce pilotların Şenlik köyünde atladığı yönünde anlatımlar duymuştum. Araştırmamın genişliğinin birkaç köyü kapsayacağını anlıyorum.
Sekiz haziran Perşembe günü Çobanköy’e doğru yola çıktım. Çobanköy’den Muammer Güler’i yanıma alıp Şenlik köyüne doğru devam ediyoruz. Uçağın düşmeden önce görmüş olabilecek bir görgü tanığı bulmaya çalışacağız.
Çok geçmeden Mustafa Tokagöz’ün çobanlık yaparken hadiseye şahit olduğunu öğreniyorum. Muammer Gülerle birlikte yanına varıyoruz ve olayı ondan dinliyoruz:
Bundan 30-35 sene önce Değirmendere’de (Ozan Deresi’nin yerel ismi) hayvan güderken dere boyundan bir uçak çıktı. Uçak benim olduğum yerin 2-3 km kuzeyimden geçerken çok büyük bir patlama oldu. Kayalar şakırdadı. Hayvanlar korkudan birbirine girdi. Patlama olunca uçaktan karşıdan iki tane balonun çıktığını gördüm. Paraşütler karşıdan balon gibi görünüyordu öyle hafif iniyorlardı ki ben artık dikkatimi uçağa yönelttim. Pilotların atlamasıyla uçak hafif sol yana yatarak gitmeye başladı. Karşımızda Sivrice tepesi var. Ben tam tepeye çarpacak dedim tepeyi sildi geçti .yoluna devam etti. Dağ silsilesini geçerek Çobanköy’e doğru gitti.Akşam eve döndüğümde uçağın Deve kayası köyünde düştüğünü duydum.
Mustafa beyi bulmuşken kurtarma çalışmaları hakkında sorular soruyorum. Motorun patladığı yerde pilotlar atlamışlar. Tahmini bir veya iki saat sonra helikopter geldi. Motorun patladığı yer etrafında döndü durdu. Sonra iniş gerçekleştirdi ve pilotları alıp gitti.
İndikleri araziyi özellikle merak ediyorum ve soruyorum: Mustafa amca indikleri arazi nasıldı:Atladıkları mevkie biz dere diyoruz siz vadi diyorsunuz galiba orada eskiden su değirmenleri olduğu için Değirmen Dere diyoruz. Orası bütün bu Yaylacık’ın en çaparız ve en kritik yeridir. Hayvan fazla gezinemez. Sarp ve kayalık.
O zaman ve sarp ve kayalık bir yere indiler diyorum. Evet diye cevap veriyor Mustafa amca. Pekiyi hiç ağaç yok mudur diye soruyorum. Seyrek bir şekilde çam ağaçları var ama onlar ağaçlara indiler yada kayalığa indiler kesin bir şey söyleyemem diyor.
Bu noktada paraşütçülük bilgilerimle devreye girmek istiyorum.Acil durum paraşütlerinde de bizim kursta atladığımız kubbe tipi paraşütlerdir. Kanat tipi paraşütler gibi havada süzülmek için tasarlanmamış olsa da rüzgar esen yöne doğru savrulurlar. Ayrıca uçağın hızı nispetinde paraşütçüler arasında yüzlerce metre mesafe farkı oluşur.
İki kişilik savaş uçaklarında ilk fırlatılan koltuk arkadakidir. Bunun nedeni iki koltuğun havada çarpışmasını önlemektir. TF-104 temelde bir eğitim uçağı olduğu için arka koltukta öğretmen pilot uçar. Bu durumda uçağı ilk terk eden Basmacı yüzbaşıydı. Daha geriye inmiş olmalıydı ama nereye ve ne kadar geriye.
Muhtar Muammer Güler Deve Kayası köyünden Halil Yener amcanın uçağın son anlarına şahit olduğunu söylüyor. Ayağımın tozuyla Halil amcanın yanına gidiyorum. Halil amca 1945 doğumlu olay gerçekleştiğinde 38 yaşlarındaymış.
Hayvan otlatıyordum. Uçak Gümüşgölcük tarafından çıktı bana doğru alçala alçala arkasından siyah dumanlar çıkara çıkara geldi.Su deposunun orada çamları biçti karşı tarafta toprağa vurdu. Biz oraya yakınız. Koştum hemen insan vardır belki içerisinde dedim Baktım kimse yok. O sırada tekrar patlama oldu. Acayip gümleme oldu. Benim kulaklarım on beş gün ağır işitti. Patlamayla sağa sola kitaplar saçıldı. Yangın çıktı.Ben yanmasın diye hızlı hızlı kitapları topladım.
TF-104 Kaplan deresine vurduktan sonra tepemizde bir uçak uçmaya başladı. Daireler çizdi. Sonradan keşif uçağı olduğunu öğrendik.
Enkaz bulunduktan sonra havacı subaylara ifade verdim. Bulduğum mavi dosyaları verdim. Halil amca benim özetlediğim bu cümleleri kurarken tıpkı 1983’te ki gibi esas duruşa geçmişti. Onunla paraşütler ve fırlatma koltukları hakkında konuştuk. Kazanın olduğu yıl yine hayvan otlatırken Ozan deresinin orada koltuklardan birisini gördüğü bana anlattı. Toprağı belki beş-altı metre yarmıştı diyor.
Benim için yapılacak son şey Kaplan deresi ve Ozan deresini bulmak. Kaplan deresine traktörle bir saati aşan bir yolculuk yapıyorum. Kazanın üzerinden geçen son kırk yılda doğa işini yapmış. Ne TF-104-G’nin kanatlarının biçtiği ağaçları bulabiliyorum ne de uçağa dair herhangi bir emare. En azından uçağın çarptığı lokasyonu buluyorum.
TF-104-G uçağının ve pilotları kısa bir süre unutup bu uçakların ülkemizdeki hizmet hayatından biraz bahsedelim.
Türk hava kuvvetleri ilkini 1963 , sonuncusunu 1988 yılında hizmete aldığı toplam 55 adet TF-104G uçağını envanterine katmıştı. Aviationsafety network sitesine baktığımda 19 olayın raporlanmış olduğunu görüyorum. Basit bir hesapla TF-104G uçaklarının kaza kırım yüzdesi 34.5 yapıyor. Maalesef bu olaylarda 17 personel şehit olmuş. Bunu oranladığımızda basitçe her kazada 0,9 personelin şehit olduğunu görüyoruz.
F-104 ve kayıplar denilince ister istemez akla Alman hava kuvvetleri (Luftwaffe) geliyor. Yalnız o dönem ki ülkenin Batı Almanya olduğunu da belirtmeden geçmeyelim. Almanya 916 adet F-104 türevi uçağı envanterine katmıştı . Bu uçaklardan 292 adedi düşmüş ve 115 pilot vefat etmişti.
Kaybedilen uçakların oranının 0.318 olduğunu görüyoruz. Bizde ise 123/436 eşittir 0.282 dir. Almanya’dan neredeyse bir tık gerideyiz. TF-104 için oranlara baktığımızda ilginç bir sonuç karşımıza çıkıyor. Almanya 137 TF-104 uçağının 28 adedini kazalarda kaybetmişti. Kaybedilen uçakların oranı 0.204 yapmakta. Bizim istatistiğimizden çok daha iyi.
İlk akla gelen şey eğitimlerde düşmeyen pilotların filolarda görev yaparken düştüğüdür. Alman F-104 pilotlarının kayıpları operasyoneldir. Almanya’nın F-104 uçaklarının neden daha sık düştüğü hakkında birkaç cevap vardır.
Bunlardan en meşhuru Almanya’nın F-104 uçaklarını yer saldırı ve keşif görevlerinde de kullanmasıdır. Keşif görevlerinde çok hızlı uçmak gerekiyordu. Bu hem motora hem gövdeye yüksek stres yüklüyordu. Yer saldırı görevlerinde ise F-104 dalışa geçer , bombasını bırakırdı.Bomba patlamadan önce motora tam güç vermesi ve çekişe geçmesi (yükselmesi ) gerekirdi.
Genelde bu noktada motor arıza verirdi.F-104’ün havada tutunmaya yetecek miktarda küçük bir kanat alanı vardır.Bu tarz arızalar alçak irtifada ölümcül oluyordu.Uçak maalesef kısa sürede uçabilirliğini kaybediyordu.Pilotların hızlı reaksiyon vermesi ve uçaktan atlaması gerekiyordu.
Alman hava kuvvetlerinin yaptığı alçak uçuşlar ve sıkı eğitimlerin de ellerinde ki uçakların ömrünü kısalttığı da söylenebilir. TF-104 uçakları yalnızca eğitimlerde kullanılıyordu ama F-104 uçakları hem eğitim hem muharip görevlerde kullanılıyordu.
Pek iyi biz bu istatistiğin neresindeyiz. Ülkemiz uzun yıllar boyunca eskimiş uçaklarına bel bağlamıştı. Bu NATO’dan önce de böyleydi. NATO’dan sonra da böyle devam etmişti. F-104 uçakları da istisna değildi. Bu noktada Batının bize sıfır uçak satmak istemediği iddia edilebilir. Hiç para ödemen uçak alma fikir gerek geçmiş hükümetlerin gerekse dönemin savunma bürokratların işine gelmiş olduğu da iddia edilebilir.
Yetmişli yıllarda “Kendi uçağını kendin yap” kampanyası ortaya atılmıştı Bu maksatla bir pul da bastırılmıştı. Babamın pul koleksiyonunda da bulunan ve benim için en değerli pullardan bir tanesidir çünkü üzerinde uçak resmi vardı. O uçağın yıllar sonra F-104 olduğunu öğrenecektim.
Doğum ve ölüm… Birbirinden ayrılamayan ve birbiriyle bağdaşmayan iki kavram. Kendi uçağını kendin yap pulundaki F-104 ironik görünse de aslında kendi ürettiğimiz uçağın yolunu açmıştı. Yüzbaşı Basmacı’nın şehit olduğu günlerde Türkiye cumhuriyeti ABD’li Lockheed Martin firması ile F-16 uçağının üretilmesi için antlaşma imzalanmıştı. Bu antlaşma vesilesiyle TUSAŞ 1987-1995 yılları arasında 160 adet uçak üretmiştir.
Bu sayede Türk hava kuvvetleri gıcır gıcır halk tabiriyle “sıfır kokusu üzerinde” denilebilecek savaş uçakları envanterine almaya başlamış ve Türk hava kuvvetlerinin eski uçaklarla uçma geleneğini ortadan kaldırmıştı.
Uçak düştüğünün hemen ertesi günü kaza-kırım ekibi geliyor.Neredeyse iki gün boyunca arazi araçlarıyla Ozan deresi ve Kaplan deresi arasını karış karış geziyorlar.harita üzerinde basit bir çizgi çizdiğimizde bile yaklaşık 15 km olan bir mesafeden bahsediyoruz.Kaza kırım ekibinin isteğiyle uçağın motoru traktöre yüklenerek incelemek üzere götürülür.
Uçağın gövdesinden geri kalanların gömüldüğü ve incelenmek üzere götürüldü yönde iki iddia var. Günün sonunda bir cıvata bile bulamadım. Geriye tek bir şey kalmıştı yapılabilecek o da Ozan deresine gitmek.Ozan deresinin yolu o kadar da kötü değil ama yaz boyunca ormanlara girmek yasak.Eee sonbaharda da yağışlardan yollar kötü olacak.Yazıyı bekletmek istemiyorum.Bu yazı yeterince masamda bekledi.Çünkü bu yazının içinde kelimelerle ifade edemediğim bir eksiklik vardı.”O şey” eksikti ama bu yazıyı yazmalıydım çünkü ilerleyebilmemin ve başka hikayeleri anlatabilmemin tek yolu buydu.
Bilgi Notu 1 : National Guards ve Air National Guards
Ulusal muhafızların tarihi ABD ordusundan daha eskiye gider. Eyaletler birleşmeden önce her eyaletin sınırlarını koruyan askeri bir teşkilatı vardı. Bu teşkilat tamamen valiye bağlıydı.Görev ve yükümlülük açısından hem polis hem askeri görevleri olan bu yapı bizim Jandarmamıza benzetilebilir.Genellikle ulusal muhafızlar “Birleşik Devletler” ordusunun gözden düşmüş , eski ve depoya kaldırılacak silah sistemleri ile donatılırlardı.
Ulusal muhafızların da Havacılık kolu hava polisliği görevi yapmaktadır. ABD hava sahasının tamamını ANG korumaktadır.(Bir istisnası ABD’de ki F-22 filoları ama konumuz o değil )
Bu bağlamda ANG hava-hava rolündeki uçaklara sahiptir. Genellikle kullandıkları uçaklar Amerikan hava kuvvetlerinin eskittiği uçaklardır.
Kaynaklar:
- Uçak Aileleri-F-104 Starfighter
- https://www.ejectionsite.com/f104seat.htm
- Hava şehitleri albümü 3. Cilt syf. 243
- https://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1218&context=jate
- http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm
Türk Hv. Kuvvetleri F-104 ve TF-104 kayıpları için:
Selim Atalay
