NATO’nun “Çevik Güç” operasyonuna katılmak üzere Türkiye’ye gelen NATO üyesi ülkelerin hava birlikleriyle ilgili yazı dizisine devam ediyoruz. Bu sefer ki yazımız Malatya-Erhaç’taki 7nci Ana Jet Üs Komutanlığı’na intikal eden İtalyan Hava Kuvvetleri birliği üzerine.
Konuyla ilgili olarak bir makale, 1996’da İtalyan “Rivista Aeronautica” dergisinin 3ncü sayısında yayımlanmış. İntikal Birliği Komutanı Yarbay Roberto Corsini (Aynı zamanda F-104 pilotu ve bir önceki 28nci Gruppo komutanı) imzalı makale, Erhaç’ta 3 ay kalan İtalyanların yaşadıklarını ve izlenimlerini gözler önüne seriyor (1)
Serinin ilk iki makalesine aşağıdaki linklerden ulaşabilirsiniz:
Yıl 1991: Belçika Mirage’ları Diyarbakır’da ‘Diyarbakır Express’ (1)
Diyarbakır Express (2) Belçika uçakları Irak sınırında
“ACE Guard 1991” İtalyan Starfighter’ları Erhaç Hava Üssü’nde – Roberto Corsini
Çoğu kişi için “Ace Guard” adının herhangi bir önemi yoktur, fakat bazıları için askeri kariyerlerinin en yoğun tecrübelerinin ve önemli olaylarının yaşandığı, büyük bir tatmin duygusuyla geçirilen bir dönem akla gelmektedir.
Yıl 1990. Saddam Hüseyin 19ncu eyaleti olarak nitelendirdiği ve hak iddia ettiği Kuveyt’i Irak sınırları içine katmaya karar vermişti. Bu, tarihe “Körfez Savaşı” olarak geçecek savaşın başlangıcıydı. O tarihlerde, İtalya’da bütün gözler İtalyan Hava Kuvvetleri’nin katıldığı “Çöl Kalkanı” ve “Çöl Fırtınası” harekâtlarına çevrilmiş ve doğal olarak bu durum birçok yorumu, analizi ve önüne geçilemeyen bazı tartışmaları da beraberinde getirmişti.
İtalyan Tornado uçaklarının Körfez bölgesinde gerçekleştirdiği görevlere paralel olarak, bir başka harekât da “Ace Guard” operasyonu adıyla icra edilmişti. Bu harekât, diğerine nazaran pek gözler önünde olmamasına rağmen, İtalyan Hava Kuvvetleri’ne hatırı sayılır bir tanıtım ve saygınlık kazandırmıştır.
ABD ve müttefiklerinin (İtalya dâhil), ordularını Arap yarımadasına intikal ettirmelerine neden olan olaylar çok iyi bilinmektedir. ABD, bu bölgesel krize müdahale etmek üzere güç göndermeyi sürdürürken, tansiyonun giderek yükselmesi, uluslararası katılımların başlayacağını da işaret ediyordu.
Bu katılımlardan biri, krizin tam göbeğindeki Türkiye’ye yapıldı. Türkiye, Irak’la sınırı bulunan bir NATO üyesi ülke olarak, Saddam Hüseyin’in tehditlerine karşı korunmalıydı. Bu amaçla, NATO’nun Avrupa Müttefik Mobil Kuvvetleri (Allied Command Europe Mobile Force veya kısaca AMF Mobile Force) kanalıyla “bayrak gösterme” olarak nitelendirilebilecek, üye ülkeyi koruma, destekleme ve caydırma operasyonu gerçekleştirilmesine karar verildi. Başka bir deyişle, Irak’tan Türkiye’ye karşı gelebilecek herhangi bir saldırı Atlantik İttifakı’na karşı yapılmış sayılacaktı.
Aslında Saddam Hüseyin’in, ülkesinin kuzeyinde yeni bir cephe açmaktan çok daha önemli şeyleri dikkate alması gerekiyordu. Gerçeği söylemek gerekirse asıl tehdidin Türkiye’den gelme olasılığı vardı; Türkiye durumu kendi lehine çevirmeye niyetlenebilirdi. Su kaynakları bakımından zengin olan Türkiye, petrol kaynakları bakımından son derece fakirdi.
Hâlbuki Irak’ın kuzey bölgesi ülkenin en önemli petrol yataklarını barındırıyordu. Irak, Türkiye’nin bir gün su musluğunu kapatacağından her zaman korku duyuyordu. Bunun bir sonucu olarak terör örgütlerini Türkiye’nin su hafzasında faaliyete geçirmişti. NATO’nun (Batılı ülkelerin katılımıyla) bölgeye girişiyle birlikte dengeler de değişecekti. Öyle de oldu.
Hazırlık başlıyor
1990 yılbaşı öncesinde, Villafranca’daki karargâh koridorlarında, 3ncü Stormo’dan (2) oluşturulacak bir birliğin Körfez Savaşı Harekâtı’na katılabileceğine yönelik söylentilerin dolaşması, havayı epey germişti. Gerçek bir harekâta katılma olasılığı belli bir coşkuya ve aynı zamanda da endişeye neden olmuştu.
Harekâtın öngörülemeyen yönleri, personelde endişeye sebep olurken, göreve bu birliğin seçilmiş olması gurur vericiydi. Villafranca’daki 3ncü Stormo ve Cervia’daki 8nci Stormo’dan gelen ekiplerle, Milano’daki 1nci Bölge Hava Komutanlığı’nda, olası bir Türkiye intikalinde bu iki birlikten hangisinin gideceğine karar vermek üzere bir toplantı yapıldı.
Görev, Cervia ekibinin hayal kırıklığıyla, Villafranca ekibine verildi. Aslında bu, hizmetten çıkarılmasına karar verilen, artık yaşını iyice gösteren F-104G’lerin, özel harekât şartlarında G-91Y’lerden daha uygun olduğu gerçeğini yansıtıyordu.
F-104 Starfighter, G-91’e kıyasla daha hızlı uçabilen, daha uzun menzilli, ALQ-70 Elektornik Harp kiti taşıyabilen, ALE-40 Chaff ve Flare dağıtıcısına sahip, daha iyi seyrüsefer sistemleri olan (radar ve radar altimetre vb.) ve daha iyi keşif sistemi (Kızılötesi sensörlü Orpheus podu) olan bir uçaktı. Dahası, 3ncü Stormo’nun iki F-104 Gruppo’su (3), İtalyan Hava Kuvvetleri’nin bütün tatbikatlarına katılmış, Türkiye’de Malatya-Erhaç’a daha önceleri de intikal etmiş, tecrübe açısından daha hazır durumdaydı.
Yılbaşına denk gelen bu koşuşturma, planlama ve organizasyon çalışmalarıyla hummalı bir şekilde geçti ve bu sürecin sonunda Türkiye’yi ziyaret etme kararı alındı.
3ncü Stormo, 1nci Bölge Hava Komutanlığı ve Lojistik Komutanlığı’ndan oluşturulan bir ekip yılbaşından önce Malatya-Erhaç Hava Üssü’ne bir inceleme ziyareti gerçekleştirdi. Durum pek parlak görünmüyordu. İtalyan Hava Kuvvetleri’nin planlı NATO intikal üssü olan Malatya-Erhaç’ın altyapısının yeterli olduğu, fakat uzun süreli bir intikal durumunda üssün destek altyapısının eksik olduğu görüldü.
Örneğin, filo karargâhında 3ncü Stormo’ya tahsis edilecek birkaç oda dışında herhangi bir kolaylık tesisi bulunmuyordu. Kapalı bir hangar, Alpha Jet uçaklarıyla Erhaç’a intikal etmiş olan Almanlar tarafından Türklerle ortak kullanılıyordu. Kış mevsiminin o bölgede oldukça sert geçtiği bilindiği halde (Geceleyin -25 C), mecburen arazide konuşlanma seçeneği değerlendirildi. Bu gezi, İtalyan ekibine önemli bilgiler kazandırdı; intikal ekibi kendi başının çaresine bakacak, dışarıdan yardım alma olasılığını göz ardı edecekti. Ekip, İtalya’ya döner dönmez, saptanan eksiklikleri gidermek için hummalı bir çalışma temposu içine girdi.
Bir diğer önemli konu ise F-104’lerin bu intikal için hazırlanmasıydı. Erhaç’a intikal edecek 3ncü Stormo birliğinin 6 adet F/RF-104G’den oluşturulmasına karar verildi.
Bu nedenle, yedekleriyle beraber uçuş saati elverişli altı uçağın seçilmesi ve bunlara Chaff/Flare dağıtıcılarının monte edilmesi gerekiyordu. Bu sistemler, bütçe kısıtlamaları nedeniyle üssün bütün uçaklarına takılmamıştı.
Sistem bir haftada takıldı
Ne yazık ki, seçilen hiçbir uçakta da bu sistemler bulunmuyordu ve dağıtıcıların monte edilmesi için 1 aylık süreye ihtiyaç duyuluyordu. Villafranca ve Grosseto’daki Bakım Merkezleri arasında paylaştırılan iş planı sayesinde, seçilen uçaklara Chaff/Flare sistemlerinin monte edilmesi 1 hafta gibi kısa bir sürede gerçekleştirildi.
İntikal birliği personelini oluşturmak üzere üs içinde, farklı branşlardan 150 subay ve astsubay seçilmişti. Başlangıçta 100 kişi olarak belirlenen bu sayı, 1nci Bölge Hava Komutanlığı tarafından artırılmıştı.
Villafranca’daki iki filodan biri olan 132nci Gruppo, AMX (4) uçaklarına geçiş sürecini daha yeni tamamladığından, intikal için seçilen filo 28nci Gruppo olmuştu. Yine de, Ace Guard operasyonuna katılacak personel üs içindeki farklı birimlerden tespit edilerek görevlendirilmeleri yapıldı (132nci Gruppo dâhil).
5 Ocak 1991 sabahı, intikal birliği komutanı, filo komutanı ve 6 pilottan oluşan ekip bir otobüsle Villafranca’dan Grosseto’ya hareket etti. Buradan 6 F-104G (ilave iki yedek uçak) ile Gioia del Colle Hava Üssü’ne havalanan ekip, aynı gün Bandırma Hava Üssü’ne doğru Gioia del Colle’den kalktılar. Buradan Malatya-Erhaç’a gitmek
üzere tekrar havalanan ekip 6 Ocak 1991 akşamı, daha birkaç saat önce 46ncı Hava Taburu’na bağlı ulaştırma uçaklarıyla üsse taşınmış personele katıldılar. Ertesi gün, intikal planı tamamlanmış ve harekâta hazır hale gelinmişti. Bu durum Belçika’daki NATO karargâhına bildirildi.
Bundan birkaç gün önce İzmir’deki 6ncı ATAF (Allied Tactical Air Force – Müttefik Taktik Hava Kuvveti) komutanlığı, bölgedeki harekâttan sorumlu komutanlık olarak, SHAPE, CINCSOUTH ve COMARISOUTH altındaki delegasyona bağlı olarak, Türkiye’ye intikal eden İtalyan Hava Kuvvetleri birliğinin komuta kontrolünü üzerine almıştı. İtalyan F/RF-104G birliğinin yanısıra, Alman Alpha Jet ve Belçika Mirage 5 birliklerinin de komutası buradaydı.
İntikalin ilk günlerinde Türklerin davranışlarında bir memnuniyetsizlik görülüyordu. Uçakların uçmasına izin verilmemişti (Personelin yerel kuralları öğrenmelerine ve çevreyi tanımalarına bile).
Fakat NATO’nun (6ncı ATAF) komutayı ele almasıyla birlikte bu durum değişti ve işte o zaman uçuşlara izin verildi. Yine de bu bile yüzlerce kısıtlama ve yasak altında yapıldı. Özellikle keşif uçuşları, bu kısıtlamalardan en çok nasibini alan uçuşlar oldu. Ace Guard harekâtı bu şartlar altında başladı.
Çevresel Zorluklar
Yukarıda belirtildiği üzere, Ace Guard özellikle bir caydırıcılık harekâtıydı. Türkiye’ye karşı herhangi bir olası hareketin cesaretini kırmaya yönelikti. Buradaki zorluk, paralel bir şekilde devam eden “Locusta Harekâtı”na (5) nazaran, çevresel şartların daha zorlayıcı olmasıydı.
Değişken hava şartları hayatı zorlaştıran etmenlerdi. Kar, soğuk ve sis gibi kötü hava koşulları, durumu zorlaştırıyor, intikal ekibinin işine hiç yardımcı olmuyordu. Üs içindeki hangarlarda Türk uçakları bulunduğu için, açıkta park edilmiş uçaklar her türlü hava şartından etkileniyor, yer personeli bu zor şartlar altında tüm uçakları faal halde tutmaya çalışıyordu.
Bu şartlar altında F-104, az sayıda kişiden oluşan destek personeline rağmen, beklentilerin tamamını karşılamıştır. Deniz seviyesinin 4.000 feet üzerindeki Muş Meydanı’nda üslenen Türk F-16’larının (6), oldukça düşük sıcaklılarda (-40 santigrat derece) APU (Auxillary Power Unit – Harici Güç Ünitesi) ile motor çalıştırma sorunları yaşadıklarına dair haberlerin gelmesi bizi hayrete düşürmüştü.
Aslında F-104’lerin harici güç üniteleri de düşük sıcaklılarda sorun çıkardı. Bu yüzden, gece yakındaki kapalı bir hangarda tutulan üniteler, sabahın ilk ışıklarıyla birlikte uçuş hattına getirildiler.
Pilotlar için hava koşulları, uçuş güvenliği gibi hassas bir konuyu etkilediğinden daha da ciddi bir sorundu. İlk görevlerin birinde, dönüşte hava o kadar hızlı değişmişti ki, görerek uçuş şartlarında başlayan görev, yoğun sis nedeniyle radardan yardım alınarak tamamlanabilmişti.
Hatta anlatılana göre, kolda yaklaşma yapan pilotlardan biri, buluttan çıktığında çok yakınında bir çift Türk F-4’ü görmüş. F-4’ler son yaklaşma hattında dolaşıyorlarmış. GCA operatörü (Ground Control Approach – Yer Yaklaşma Kontrol), endişelenen uçuş liderine daha fazla cevap vermemeye karar vermiş (Muhtemelen İngilizcesi yetersiz olduğu için).
O noktada liderin, TACAN yaklaşma ve iniş usullerini kullanarak, yer yardımı olmadan inmekten başka bir alternatifi kalmamış. O günden sonra, aletli yaklaşma durumunda, mevcut tek usulün TACAN yaklaşması olacağına karar verdik ve herhangi bir rahatsızlık duymadan bu prosedürün sınırlarına bağlı kaldık.
Arama kurtarma ekiplerinin organizasyonu
Pilotlar için, olası bir paraşütle atlama olayında ne yapılacağı sorunu da vardı. Türk toprakları üzerindeki SAR (Search and Rescue – Arama ve Kurtarma) hizmeti, Türkler tarafından NATO normlarına göre güvence altına alınmıştı. Buna, Diyarbakır Hava Üssü’nde konuşlanmış, daha gelişmiş cihaz ve sensörlere sahip olan ABD Hava Kuvvetleri’ne bağlı Özel Harekât Birliği’nin bir CSAR (Combat Search and Rescue – Muharebe Arama ve Kurtarma) ekibi de katılmıştı.
Kurtarma ekipleriyle görüştükten sonra, geniş bir bölgede olduğumuz göz önüne alındığında, herhangi bir kurtarma operasyonunun 2 saatten önce yapılamayacağını anlamıştık. Şanssız bir pilot, gece sıcaklığın -45°C’ye kadar düşebileceği bir ortamda, hayatta kalmaya çalışacaktı. Bu nedenle, Kanada Silahlı Kuvvetleri’nden acil olarak polar uçuş giysileri (termal giysiler) için talepte bulunuldu. Söz konusu giysiler hızlıca temin edildi.
Erhaç Scud füzelerinin menzilinde
Bir diğer olumsuzluk, üsse yönelik tehditti. Erhaç, çok sayıda sabit ve hareketli füze mevzisinin, ünlü Irak Scud’larının ve hatta Irak taarruz uçaklarının harekât yarıçapı içinde bulunuyordu.
Bu tehdide yönelik olarak, üssün Patriot hava savunma füze sistemleri bulunmadığı için, Scud’ların kimyasal savaş başlığı da taşıyabileceği göz önüne alınarak, personel için sığınaklar hazırlamak ve onlara NBC ekipmanı vermek dışında yapılabilecek pek fazla şey yoktu.
Hızlı bir şekilde, kullanılacak sığınaklar belirlendi ve gerektiğinde personelin üssü terk etmesini sağlayacak bir tahliye planı yapıldı. Başta da bahsedildiği gibi Saddam Hüseyin’in NBC saldırı kapasitesi tahmin edilemiyordu, ancak bu uzak bir ihtimal de değildi.
Bölgede terör tehdidi de vardı. Buna yönelik olarak kalkış ve iniş usullerinin değiştirilmesi gibi önlemler alındı. Türk komutanın omuzdan atılan ısı güdümlü SA-7 füzelerinden kaçınma tavsiyeleri doğrultusunda önlemler gözden geçirildi. İkili kolda kalkış ve iniş yapmadık.
Uçaklar, olası bir füze fırlatılması durumunda kendilerini savunmaya hazır olacak şekilde, birbirlerinden uzak aralıklarla kalkışlarını yaptılar. İniş takımları içeri alınır alınmaz meydan doğrultusundan uzağa dönüldü. Uçaklarımızda bulunan ALE-40 sisteminin flare fırlatma dizisi, SA-7 tehdidine karşı koymak üzere önceden optimize edilmişti.
Ace Guard Harekâtı
Uçakların mühimmat ve yakıt konfigürasyonu her zaman maksimum taşıma kapasitesindeydi. Bu durum her ne kadar uçağın manevra kabiliyetini ciddi şekilde azaltsa da, önceden belirlenmiş hedeflere ulaşmamızı sağlamanın tek yolu buydu.
İntikal eden altı uçaktan sadece biri RF-104G tipindeydi ve bu nedenle kanat ucunda ve kanat altında yakıt tankları taşıyordu. Trimetrogon fotoğraf sistemi, gövde içine monte edilmişti. Diğer beş uçak, kanat ucunda ve kanat altında yakıt tankı taşıyor, ayrıca bir keşif podu taşıyordu.
Dört uçak, kendini savunma amaçlı 20 mm’lik Vulkan makineli topa sahipti. Uçağın harekât yarıçapı, Mach 0.9’luk hızda, dost bölge üzerinde tırmanış, alçak irtifaya iniş ve düşmanla olası bir çatışma durumunda kullanılacak yakıt kadardı. Bu yakıt, alternatif bir meydana yönelebilecek kadardı ve kuzey sınırından yaklaşık 100-150 nm uzaklıkta bir hat üzerinden Irak topraklarında faaliyet göstermemize izin veriyordu.
Bazı ayarlamalarla bu yarıçap önemli ölçüde artırılabiliyordu (Örneğin, görev dönüşü Irak sınırına daha yakın bir Türk üssüne inip yakıt ikmali yapmak veya dönüşte Suriye üzerinden uçmak gibi). Bununla birlikte, tüm intikal süresince, NATO unsurları harekâta katılmadığı için Irak sınırını hiç geçmedik.
Uçuşlar sırasında yaygın olarak uçulan seyir irtifası 250 feet idi. Bu nedenle, Irak topraklarındaki olası görevler için, pilotların yaklaşık iki hafta içinde bu yükseklikte uçacak şekilde eğitilmesi gerekiyordu. Hız Mach 0.7 olacak, taarruzda ise Mach 0.9’a çıkılacaktı. Görevler sırasında, Irak’ta yürütülen harekâtı ve bölgeyi izleyen AWACS uçağındaki radar kontrolörleriyle sürekli telsiz teması sağlandı.
Kullanılan seyrüsefer sistemi, geleneksel kronometre ve pusula yöntemiydi. İntikalin başlarında, uçulan rotanın teyidi için vazgeçilmez olan yer referansı eksikliği, yabancı bir ortamda uçan pilotları biraz tedirgin etmişti. Anadolu’nun bu bölgesinde köprü, yol, demiryolu veya şehir fazla yoktu.
Alçak uçuş
Ayrıca, sürekli yağan kar, araziyi düz ve tekdüze hale getirmişti. Örneğin, 10 dakika boyunca, aşağıdaki kırsal alanın neredeyse hiç değişmediği algısı oluşuyor, bu da sürekli rotayı kontrol etme ihtiyacı doğuruyordu. Bu sorun hassas zamanlama ve F-104’ün ataletsel seyrüsefer sisteminin optimize edilmesiyle aşıldı. 80 dakika uçulan görevlerin sonunda, en az %95’lik bir yanılma payı elde edilmişti. Bu, ataletsel seyrüsefer sisteminde 1.05 nm’den daha az bir değerdi.
1991 Şubat ayı sonunda Erhaç Üssü’ne yakın mesafedeki atış sahasında havadan-yere atış eğitimi başladı. Bu atışlarda hakiki mühimmat kullanılması da planlanmıştı. Fakat, Körfez Savaşı’nın sona ermesiyle birlikte İtalyan Hava Kuvvetleri’nin faaliyetlerini durdurması sonucunda bu atışlar iptal edildi.
Kırmızı Alarm
Tüm intikalin en yoğun anlarından biri, Erhaç üssü için “Kırmızı Alarm” ilan edildiği andı. Bu, üssün bir hava saldırısı tehdidi altında olduğu anlamına geliyordu.
Dağılma planı, herhangi bir sığınakta korunmayan, açıkta duran tüm uçuşa hazır uçakların derhal kalkış yapmasıydı. Kalkış yapan uçaklar, saldırının geri püskürtülmesini veya başka türlü sonuçlanmasını beklerken, ya aynı üsse geri dönecek ya da üs hasar görmüşse başka bir üsse yönelecekti. Bunu yakıt durumlarını en iyi şekilde kullanarak yapmak durumundaydılar.
Yer personeli ise tam tersine sığınaklara gidecekti. 25 Ocak günü, saat 12:30’da alarm verildiğinde, personelin büyük bir kısmı öğle yemeğindeydi. O anda üç F-104 hızlı bir kalkış için hazırdı. Bir uçak hizmet dışıyken, diğer ikisi periyodik bakımdaydı.
Her uçuştan sonra uçakları dağınık bir şekilde park edip, bir sonraki uçuş için hazır halde tutmak standart bir prosedürdü (şartlar izin verdiği ölçüde). Her uçağa atanmış bir pilot bulunuyordu. Beş dakikadan kısa bir süre içinde üç uçak, planlandığı gibi paralel taksi yolunu kullanarak, 10-15 metre uzakta bulunan ana pistten kalkan Türk F-4’lerinin tersi istikametinde havalandı.
Eş zamanlı olarak, uçuş faaliyetinde bulunmayan tüm personel NBC koruyucu ekipmanlarını giyerek sığınaklara alındı. Yaklaşık 25 dakika sonra başka bir F-104 kolunun uçuşa hazır olduğu bildirildi ve uçaklar kalkış için çalıştırıldılar. Ancak o sırada alarm kesildi.
Daha sonra, radarların Türkiye sınırını geçen ve Erhaç’a doğru ilerleyen birkaç Irak uçağını tespit etmesi nedeniyle “kırmızı alarm” verildiği ortaya çıktı. Hatta gelen ilk haberlerde Diyarbakır Hava Üssü’nün bir hava saldırısıyla vurulduğu söyleniyordu.
Erhaç Hava Üssü’ndeki durum yakından takip edildi. Teyit edilmiş bilgi eksikliği yüzünden Erhaç üzerinde ne olup bittiğini saptamak gerçekten çok güçtü. Her yön ve yükseklikten yüksek hızlarda gelen Türk uçakları çok gürültü çıkarmıştı.
Düşman saldırısı tehlikesi azaldıktan sonra, kafa karışıklığı yüzünden ortaya çıkan karmaşa, uçuş güvenliği için tehlikeli bir durum yarattı. Üç uçağımız ya üsse ya da yakındaki başka bir yere indi. Onları geri getirmek, pilotların insiyatifi ve Filo Operasyon ekibi tarafından yerden sağlanan yardım sayesinde güvenli bir şekilde yapıldı.
Uçak Faaliyet Oranı
Erhaç Üssü’nde keşif, av-bombardıman ve hava savunma görevli üç Türk F-4 filosu vardı. Bunlardan ikisi o üssün yerleşik filosuydu (7). Bunlara ilave olarak av-bombardıman rolünde 9 Alman Alpha Jet uçağı ve keşif rolünde 6 İtalyan F/RF-104G uçağı bulunuyordu.
Bu nedenle, normalde sadece iki F-4 filosunu barındırmak için kullanılan üs, aşırı kalabalık bir durumdaydı. Hava koşullarındaki ani değişiklikler ve aynı anda havada artan uçak sayısı göz önüne alındığında, bu durum görevden dönüşlerde çok iyi bir koordinasyon gerektiriyordu. Herhangi bir tehlikeli durumla karşılaşmamak için tüm kalkış ve inişlerin titizlikle planlanması gerekti.
İtalyan intikal birliğinin daha fazla esneklik ve kolaylık konusundaki ısrarlı taleplerine rağmen, sadece iki görev aralığı (slot) verilmişti. Bu durum cesaretimizi kırmak yerine, her gün bize tahsis edilen 12 sortiyi uçmak için daha da şevklendirdi.
Aslında, Türkiye’deki üç aylık intikalimiz boyunca, haftanın tüm günlerinde (hafta sonları dâhil), özellikle kötü hava koşullarında veya hızlı çözülemeyen teknik aksaklıklar dışında, uçuşlarımızı aksatmadık.
Teknik personel için iş sıkıntısı yoktu. Çalışma düzenimiz, katı idari düzenlemelerin genellikle esneklikle sonuçlandığı İtalya’dakinin aksine iyi organize edilmişti. Bu durum intikal operasyonları için bir gereklilikti.
Türkiye’de uçakların bakımını son derece etkili bir şekilde organize etmek, bir dizi elverişli koşul sayesinde mümkün olmuştur. Her şeyden önce, ailelerinden uzakta
intikalde olan personel, kendilerini görevlerine adamıştı. Erhaç’ta yapılabilecek tek aktivite çalışmaktı. İkinci unsur, uzman personelin mesleki nitelikleri, motivasyonu ve çabasıydı. Kendilerini ilk kez gerçek bir muharebe ortamında bulmanın getirdiği cesaretle güçlenen duygular, personelin görev bilincini artırmıştı.
Hedef çok basit ama aynı zamanda da elde edilmesi son derece karmaşıktı: Her gün sabahleyin, altı uçağın hepsinin uçuşa hazır olması gerekiyordu. Bu işin organize edilmesi ve personelin dinlenme sürelerinin düzenlenmesi, tamamen teknik personele bırakılmıştı. Uçak bakımları oldukça zor koşullarda yapıldığı için personele olabildiğince özgüven aşılamak ve rahatlık sunmaktan başka bir çözüm olamazdı.
Bakım operasyonu
Bakım faaliyetlerinin başarısını belirleyen üçüncü unsur, yedek parça ihtiyacının eksiksiz ve hızlı olarak tedarik edilmesiydi. Bir ihtiyaç durumunda, İtalya’daki lojistik zinciri de devreye giriyor ve ihtiyaç süratle karşılanıyordu.
Sonuçta her sabah altı uçağın tamamı uçmaya hazırdı. Uçakların hazır bulunma seviyesinin yüksek oluşu, İtalyan intikal birliğinin profesyonelliğini kanıtlayan bir gösterge olmuştur. 6ncı ATAF’a, her gün planlanan ve yürütülen uçuş faaliyetinin bir özeti sunuluyordu.
İtalyan ekibi hem Türklerin hem de Almanların saygısını kazanmıştı. O kadar ki, meteorolojik koşulların belirsiz olduğu durumlarda, Almanlar uçulup uçulmayacağına ilişkin karar vermeden önce bizim kararımızı bekliyordu.
Türklerle olan ilişkilerimiz esnek ve karşılıklı güvene dayalı bir işbirliğiyle yürütülüyordu. Bu duruma, İtalyanların sadece gerekli görülen şeylerle ilgili yardım talep etmesi ve çalışma biçimlerini veya işbirliğindeki eksiklikleri eleştirmekten kaçınmaları yardımcı olmuştur. Bu, Almanlar tarafından benimsenen ve sonunda komutanlarının zorunlu olarak ülkesine geri gönderilmesiyle sonuçlanan tutumun tam tersiydi.
Türklerin saygısını kazanmak
Türklerin saygısını kazandıktan sonra, bize kendi pilotlarına verdiklerinden daha fazlasını vermeye hazırdılar. Bu başarı, insan ilişkileri açısından da önemli bir ders oldu. Evden uzakta çalışmak durumundayken her şeye izin verilmesini beklemek ya da diğerlerini kendi standartlarınıza göre yargılamak doğru bir davranış şekli değildir. Kendi işinizi maksimum özerklik içinde yapmak istemek ve olası başarısızlıklar için dış mazeretler aramak, bu tip uluslararası görevlerde uygun olmaz.
Görevi tamamlayıp dönebilmek
İtalya’ya dönüşle ilgili 9 Mart’ta başlayan geri intikal, personel ve yaklaşık 105.000 librelik malzemeyi taşıyan G-222 nakliye uçakları tarafından yapılan toplam 15 uçuşla,19 Mart’ta sona erdi. Geri kalan malzeme ve kara araçları için Mersin limanından La Spezia limanı arasında deniz nakliyesi kullanıldı. Eve dönüş için gerekli tüm işlemler intikal personeli tarafından yönetildi.
Son İtalyan Hava Kuvvetleri personeli 19 Mart 1991’de Erhaç Üssü’nden ayrıldığında, Ace Guard operasyonu kesin olarak tamamlanmış oldu. (8)
Körfez Savaşı, İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana İtalyan Hava Kuvvetleri’nin rol aldığı ilk muharebe olmuştur. Ayrıca, İtalyan Hava Kuvvetleri’nin bir birliğinin Atlantik İttifakı’nın dâhil olduğu bir harekâttaki ilk intikalidir.
NATO’dan, kuruluş amacının dışında, böylesi bir olayda ilk kez müdahale etmesi istenmiştir; yani tehdit Varşova Paktı tarafından gelmemiştir. Bu yüzden bu müdahale farklı prosedürler içeriyordu. Bazı açılardan, Körfez Savaşı sayesinde NATO’nun Balkanlardaki krize müdahalesiyle görev tanımının yeniden belirlendiği ve gelecekteki rolünün de buna göre dönüşmeye başladığı söylenebilir.
Önemli fırsat
İtalyan Hava Kuvvetleri için Türkiye’ye gerçekleştirilen intikal, kendi operasyonel hazırlığını test etmek ve doğrulamak için kesinlikle çok önemli bir fırsattı. Ace Guard’a katılım yoluyla elde edilen sonuçların ve alınan takdirin İtalyan Hava Kuvvetleri’nin gerçek operasyonel kapasitesinin bir göstergesi olduğunu da söylemek pek mümkün değildir.
Örneğin, ABD bugün Körfez Savaşı için konuşlandırdığı kuvvetleri, aynı şekilde ve aynı zaman ölçeğinde yeniden toparlamayı başaramayacaktır. Geriye kalan, öğrenilmesi gereken deneyimler ve derslerdir. Bunlar İtalyan Hava Kuvvetleri tarafından kaydedilmiş ve paylaşılmıştır.
Dip notlar
(1) Makale önce İtalyanca’dan İngilizce’ye, sonra da İngilizce’den Türkçe’ye çevrildiği için, orjinal metinle karşılaştırıldığında bazı teknik tercüme farklılıkları olabilir.
(2) Türk Hava Kuvvetleri’ndeki “Ana Jet Üssü” benzeri.
(3) Türk Hava Kuvvetleri’ndeki “Filo” benzeri.
(4) İtalya-Brezilya ortak şirketi AMX International tarafından üretilen A-11 Ghibli yakın hava destek uçağı.
(5) İtalyanların 10 Tornado uçağıyla Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki bir üsse intikal ederek Çöl Fırtınası’na katıldıkları harekât.
(6) Muş Meydanı’na intikal eden Türk F-16 filosu olup olmadığı teyit edilemedi.
(7) O tarihlerde Malatya-Erhaç 7nci Ana Jet Üs Komutanlığı’nda üç F-4E filosu bulunuyordu. 171.Filo av-bombardıman, 172.Filo av-önleme, 173.Filo ise hava savunma görevliydiler.
(8) O tarihlerde Malatya-Erhaç 7nci Ana Jet Üs Komutanlığı’nda üç F-4E filosu bulunuyordu. 171.Filo av-bombardıman, 172.Filo av-önleme, 173.Filo ise hava savunma görevliydiler. Eskişehir’den 111. Filo’nun uçaklarının bir bölümü de Malatya’ya intikal etmişti.
(9) Bazı kaynaklar, İtalyan intikal filosunun 3 aylık süre boyunca toplam 384 sorti/515 saat uçuş yaptığını belirtmektedir.
