Vecihi Hürkuş, Kurtuluş Savaşı’nda pilotluk yapmış, daha sonra kendi uçağını tasarlayıp üretmeye girişmiş bir havacıydı.
1924’te tamamladığı VECİHİ K-VI, 28 Ocak 1925’te ilk uçuşunu gerçekleştirdi; ancak Türkiye’de uçağın uçuşa elverişliliğini değerlendirecek yeterli nitelikli personel yoktu, sertifika alamadı.
V. Hürkuş buna rağmen uçağı uçurdu ve sorunlarla karşılaştı.
1930’da bu kez VECİHİ K-XIV’ü geliştirdi ve yine uçuş izni almak istedi; ancak yine aynı sorunla karşılaştı.
Bunun üzerine uçağını söktü trenle Çekoslovakya’ya götürdü.
Teknik belgeleri Çekçeye çevrildi, uçak burada yeniden monte edilip testlerden geçirildi ve 25 Nisan 1931’de Çek makamlarından uçuş sertifikasını aldı.
5 Mayıs 1931’de aldığı sertifikayla Türkiye’ye uçarak geri döndü.
9 Eylül 2026…
HÜRKUŞ-II’nin Askeri Tip Sertifikası, SSB ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı personelinden oluşan Sertifikasyon Kurulu tarafından verildi.
Süreçte SSB, Hava Kuvvetleri, TR Airworthiness ve TUSAŞ’ın kıymetli teknik ekipleri görev yaptı.
Kaynaklarda 1.790 gereklilik, 950 teknik kanıt, 153 sertifikasyon testi ve yüzlerce teknik inceleme/denetimden söz ediliyor.
Bence çok önemli bir başarıdır.
Emeği geçen tüm kıymetli mühendis kardeşlerime şükranlarımı sunuyorum.
9 Eylül 2026…
Pilatus PC-21’in askeri tip sertifikası sahibi İsviçre Askeri Havacılık Otoritesi (Armasuisse)
T-6A/B/C Texan II’nin askeri tip sertifikası sahibi ABD Hava Kuvvetleri Askeri Havacılık Otoritesi (AFMC)
A-29 Super Tucano’nun askeri tip sertifikası sahibi Brezilya Askeri Havacılık Otoritesi (IFI – Instituto de Fomento e Coordenação Industrial)
KT-1’in askeri tip sertifikası sahibi Kore Askeri Havacılık Otoritesi (DAPA)
G 120TP ‘nin askeri tip sertifikası sahibi Almanya Askeri Havacılık Otoritesi (LufABw)
Hürkuş’un rakipleri.
Her biri başka ülkelerin de askeri uçuşa elverişlilik açısından güvenebileceği, kurumsal olarak güçlü ve uluslararası kabul gören bir askeri havacılık otoritesi.
Ve evet, halen halının altına süpürdüğümüz esas konu tam olarak bu.
Bu sertifikayı Türkiye dışında hangi askeri havacılık otoritesi doğrudan tanıyor?
TAHSO benzeri, uluslararası karşılıklı tanınma mekanizmalarının içine oturmuş bir Türk askeri havacılık otoritesi meselesi bence büyük bir stratejik konudur.
Hatta bunu daha da ileri götürürsek, KAAN’ın ihracatında bu konu HÜRKUŞ-II’den çok daha kritik hale gelecek.
Çünkü müşteri ülke sadece uçağı satın almıyor; uçağın ömrü boyunca uçuşa elverişlilik otoritesine de güvenmek zorunda.
Otorite her daim orada olmalıdır!
Mesele tip sertifikasıyla bitmiyor.
Farklı ülkelerin askeri sertifikasyon kuruluşları
İngiltere – MAA
İtalya – DAAA/DGAA
Fransa – DGA
Almanya – LufABw
İsveç – FLYGI
Çekoslovakya – ODVL
Türkiye – ?
Yani, artık hava araçlarımızı sertifiye edebilecek yeterli nitelikte personelimiz var.
Ve giderek de nitelikli personel sayımız artıyor!
Ama 95 yılda değişmeyen nedir?
Halen bir TAHSO’muz yok!
