Bugün tarihler 18 Ekim’i gösterirken, Türk Havacılık Tarihi açısından çok önemli bir gün yaşanıyor. 30 yıl önce bugün, Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TUSAŞ, o zaman ki adıyla TAI) tarafından tasarlanan ilk yerli ve milli İHA sistemi UAV-X1 başarılı uçuşunu Afyon’da yapmıştı.
Projede neler yaşandı? Nasıl adım atıldı? 2017’de TUSAŞ’tan emekli olarak ayrılan Özcan Ertem, o günleri kaleme aldı…
TAI’nin Kuruluşunun 6. yılında 15 Mayıs1990’da Türk Hava Kurumundan (THK) Bakım Müdürlüğü görevimden ayrılarak, TAI’de (O zamanki adıyla TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş.) UAV-X1 Projesinde (Unmanned Aerial Vehicle, o dönemde İnsansız Hava Aracı-İHA Türkçe kısaltması bugünkü kadar yaygın değildi) uzman mühendis olarak çalışmaya başladım.
Mühendislik Direktörü Prof.Dr.Mehmet Kıcıman’ın yönetiminde, Ali Behic Güventürk’ün çizimi olan UAV-X1, Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile 278bin$ bütçelik sözleşme ile 1.Mart.1990 tarihinde alınmış bir araştırma, geliştirme projesiydi. Geleceğin teknolojisi sayılan İHA dünyasında bir an evvel yerimizi almak için başlatılmıştı.
Proje ve bütçelendirmesi birkaç aşamada kurgulanmıştı. Önce uçar bir gövde uzaktan kumanda ile uçurulacaktı. Daha sonra otomatik pilot ve seyrüsefer sistemleri eklenecekti. İstenilen noktalara sorunsuz uçtuğu gösterildiğinde de, en pahalı ünite olan keşif gözlem kamerası uçağa entegre edilecekti.
O günlerin İHA özellikleri
Günümüzdeki rakamlara göre mütevazi sayılabilecek bu bütçe ile birkaç yüz kilo ağırlığında uçan bir araç ve yer kontrol cihazlarının geliştirilmesi planlanmıştı. Herhangi bir silah, ya da mühimmat taşıması öngörülmüyordu. Çünkü o dönemde bu uçağa uygun hafif mühimmat da zaten mevcut değildi.
Kısa bir sürede, uçağın sadece uzaktan çıplak gözle kumanda edilmesiyle emniyetli bir uçuş yapılamayacağı anlaşıldı. SSM ile yapılan sözleşme 550bin$ artırılarak otopilot süreci de proje kapsamına dahil edildi. Bu bütçeyle iki uçar prototip geliştirilecek ve otopilot destekli uçurulacaktı. Prototiplere UAV-X1 ve UAV-X2 kodları verildi.
Uçağın 1/10 ölçekte bir modeli yapılarak ODTÜ Havacılık Mühendisliği Rüzgar Tünelinde aerodinamik testleri yapıldı.
42 beygirlik motor
6 metre kanat açıklığı olan, kompozit malzemeden yapılan uçağa, 42 bg gücünde Wankel tipi NR-801 motoru seçildi. Bütçe kısıtları nedeniyle Cessna, Piper gibi genel havacılık uçaklarında kullanılan hazır bir otopilot ve servo sistemi, yeni geliştirilen bir bilgisayar ile entegre edilerek uçağa uyarlandı. Tüm bu uçar sistemlerle konuşacak yer istasyonu da benzer bir bilgisayarla donatıldı. Uçağın burnuna da yerdeki pilotun önünü görmesini sağlayan bir burun kamerası yerleştirildi.
Uçar elektronik sistemler test için önce insanlı bir uçağa entegre edildi. İçinde acil durumlarda kumandalara müdahale edecek bir pilot oturuyor iken, o uçak yerden kontrol edilerek saatlerce kalkış, uçuş ve iniş yaptı. (Diyebilirim ki, mühendislik ve pilotluk hayatımın en zor anlarından birisi, bir başkasını yerden kontrol ederek güvenle piste indirip kaldırmaktı) Toplam 16 saatlik test uçuşları boyunca 30’a yakın alçak geçiş, 50’ye yakın iniş gerçekleştirildi.
Testleri geçtikten sonra sistemler UAV’lere entegre edildi. Uçaklara ayrıca acil durumlar için birer kurtarma paraşütü de eklendi. Faydalı yük kamerası henüz proje kapsamında olmadığı için kamera ağırlığını temsilen külçe ağırlıklar burnuna takıldı. Bu sistemler ile uçağın maksimum kalkış ağırlığı 320kg.ya yükseldi.
Yer testleri Sivrihisar’da başladı
Mayıs.1992’de Sivrihisar hava üssünde ilk pist denemeleri yapıldı. Burada pist içi koşular, kumandalar ve frenleme sistemi denendi. Bu testlerde uçağı, takip eden bir araç içinden ben kontrol ediyordum.
Aynı yılın Temmuz ayında Çardak havaalanında pist içi yüksek süratli koşular, kısa süreli havalanma ve konmalar gerçekleştirildi. Ekim ayında da bu kez Afyon hava üssünde çeşitli koşu ve sıçrama testleri tamamlandı.
18.Ekim.1992 tarihinde de havaalanı üzerinde yaklaşık 10 dakika süren geniş bir meydan turu atıldı. Çardak ve Afyon testlerini Bill Sadler isimli bir Amerikalı uçağı yerde takip eden bir araçtan gerçekleştirdi. Benim görevim de yer istasyonundaki görüntülerden uçağın uçuş bilgilerini (hız, yükseklik, motor devri vb) telsizle aktarmak idi. Bu inişte burun tekerinde küçük bir hasar oluşsa da, anı resmi çekilene kadar tamiri yapıldı.
Bugün elimizde bu uçuşlara ait bir telemetri verisi maalesef bulunmuyor. Ancak uçağı pistte takip eden araçtan, havada uzak kolda takip eden THK uçağından ve yer istasyonu burun kamerası görüntüsünden kaydedilen film parçaları var.
1992 yılı boyunca süren bu üç test kampanyası sırasında pistten çıkmalar, sert inişler vb gibi vakalarda kanat, gövde ve iniş takımlarında çeşitli hasarlar oluşmuşsa da, uçaklar her seferinde hızla tamir edilip yeniden testlere verilebildi.
İHA’yı tarif edebilmek
Daha önce hiç kullanmadığı için TSK unsurları, o dönemde İHA ihtiyacını tarif etmekte zorlanıyordu. İlk İHA kullanımı için KKK.lığı Topçu birlikleri seçildi ve SSM tarafından yurtdışından hazır bir İHA sistemi alınması kararı alındı. Amerikalı General Atomics firmasından 4 adet GNAT-750 uçağı ve yer sistemleri alınarak Batman’a konuşlandırıldı. Amaç hem kullanmak, hem de gelecekteki İHA ihtiyacını belirlemekti.
Böyle bir ihale başlatılınca, UAV-X1 projesine daha fazla bütçe ayrılmadı ve devam aşamalarına geçilemedi. Dönemin TAI yönetimi de bu şartlarda daha fazla masrafa girmemek amacıyla projeyi dondurdu.
Ekip kimlerden oluşuyordu?
TAI’de iki buçuk yıl boyunca aktif çalışan yirmi kadar mühendis (Ali Behic Güventürk, Ruşen E.Yazgan, Ünver Kaynak, Gürsel Erarslanoğlu, Remzi Barlas, Ülgen Cezayirlioğlu, Serdar Sert, Selçuk Ardıç, Altan Kayran, Bülent Korkem, Yavuz Güleç, Turgut Yalçın, Oğuz Tınaztepe, üretimden Bülent Bey ilk aklıma gelenler), iki danışman (Michael Flint ve Bill Sadler), ona yakın teknisyen (Ali İşcanoğlu, Erdinç Balaban, Yılmaz Özdemir, Ali Aracıgil, İhsan Bey ilk aklıma gelenler) dışında, bilişimden malzeme teminine ve üretime kadar birçok bölüm bu projeye çok destek vermiştir. Proje yürütülürken açılan isim yarışmasında da, bir TAI personelinin (Ertan Bey) önerisiyle uçaklara “Witness-Şahit” ismi seçilmiştir.
UAV-X1 projesi her ne kadar devam etmemiş olsa da, projede yetişen mühendisler TAI’nin daha sonraki özgün tasarımları Turna ve Şimşek hedef uçakları, Zirai İlaçlama Uçağı (ZİU), Anka İHA, Hürkuş ve Aksungur İHA’larının geliştirilmesinde başrolü oynamışlardır.
UAV-X1 ve UAV-X2 uçaklarının halen Ankara, TAI tesislerinde olduğu tahmin ediliyor.
Teknik Özellikler
Kalkış Ağırlığı: 320Kg (40kg görev kamerası ağırlığı yerine kurşun külçe ile)
Kanat Açıklığı: 6m.
Motor Gücü: 42 bg (6500 rpm’de) Wankel tipi NR-801
Ana Malzeme: Kompozit (Cam elyaflı reçine)
Yakıt Deposu: 4 saat kapasite
Burun kamerası ile pilotaj, kurtarma paraşütü, sabit iniş takımı, hidrolik fren, elektrikli burun tekeri yönlendirme.
