İkinci Dünya Savaşı’nda Mısır’da şehit olan havacılarımız

Havacılık tarihimizin İkinci dünya savaşını yılları pek çok yönüyle hala gizemini koruyor. Bu durumun beni araştırmaya sevk ettiğini daha önceki yazılarımı okuyanlar biliyorlar. Anlattığım her olay tıpkı bir zincirin halkası gibi beni bir başka olaya bağlıyor. Bazen aylar süren araştırmalarım sonucu veriyor. Bazense bir noktada kilitleniyorum.

Türk hava kuvvetlerinin yurtdışında birkaç ülkede şehitliği bulunuyor. Bu şehitliklerden en meşhuru şüphesiz Londra şehitliği ama ondan daha az bilinen  başka bir şehitlik daha var. Bu şehitlik Mısır’ın Kahire şehrinde.

Bu şehitliğin ve burada  yatan şehitlerimizin öykülerini merak ediyorum. Merakımı celp ediyor çünkü Mısır’a kursa gönderilen pilotların bazılarının kazalarda şehit olduğunu ve buraya defnedildiğini biliyorum.

Mısır’da iki adet şehitliğimiz var  ve bu şehitliklerimizin geçmişinin  Birinci Dünya Savaşı’na kadar gidiyor. İki şehitlikte de  Filistin cephesinde şehit olan askerlerimiz istirahat ediyor. Ayrıca Filistin cephesinde savaşırken esir düşen ve esir kamplarındaki kötü koşullar nedeniyle vefat eden şehitlerimizin de burada.

Havacılarımız Mısır’da

İkinci Dünya Savaşı sırasında Mısır’ın önemi gün geçtikçe artıyor. Türk silahlı kuvvetlerinin pek çok personeli Mısır’a eğitime gönderiliyor. Bu personelin içerisinde havacılar çoğunluğu oluşturuyor.

Mısır’da şehit olan havacılarımızı araştırırken ilk merak ettiğim olay üç havacımızın şehit olduğu Blenheim uçağı kazası oluyor. Pilot Teğmen İbrahim Oktay, Pilot Üstçavuş Tevfik Saydam ve Makinist Üstçavuş Sami Alkaya bu kazada şehit olmuş. Kaza Kahire’de gerçekleşmesine rağmen şehitlerimiz Şehitler Albümüne göre İzmir Kadifekale şehitliğine defnedilmiş.

Bu konu hakkında İngiliz hava kuvvetlerinin  tarihçe dairesinden bilgi istedim. Yaklaşık iki hafta sonra gelen cevap sonucunda biraz şaşırdım. Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) tarihçe dairesi bu kaza hakkındaki sorularıma cevap veremiyor. “Size cevap veremiyoruz çünkü kaza raporları düzenli bir şekilde tasnif ediliyor ve halka açılıyor. Bilgi edinmek istediğiniz kazanın raporu halka açılıp  İngiliz ulusal arşivlerine gönderilmiştir. AIR 81/12845 referans kodu olan bu dosyaya Ulusal arşivlerin Kew’de bulunan binasında giderek erişebilirsiniz.”

Bana gönderilen cevaptan RAF’in elinde yalnızca daha henüz halka açılmamış kazaların raporlarının olduğunu öğreniyorum. Yaptığım araştırma sonucunda 1943 yılına kadar olan  kazaların bir kısmının  halka açıklanmış olduğunu görüyorum.

Her ne kadar kaza desek de AIR 81 ölen havacı personellerin zayiat raporlarının tutulduğu klasörün genel ismi. Sadece kazalarda değil muharebede ölen ve ya  kaybolan personelin kayıtları da bu klasör altında bulunuyor. Buradaki belgeler halka açık olsa da henüz dijital hale getirilmediği için bilgisayara indirmek mümkün değil.

Ücreti mukabilinde bu belgeleri dijital hale getirtmek mümkün. İngiliz ulusal arşivleri sayfa kontrolü için 8.4 Sterlin ücret talep ediyor. Belge kopyası çıkartılabilecek bir durumdaysa sayfa başına 1.2 Sterlin ücret isteniyor.

Belgeye ücret ödemek istemiyorum çünkü bu araştırma için ayırabileceğim bir bütçem yok. Belgeyi indirememiş olsam da belgenin başlığını okuyorum. Sadece belgenin başlığı  bile değerli bilgiler içeriyor.

Şehitler albümünde kazanın 9634 numaralı Blenheim ile gerçekleştiğini yazılmış ama İngiliz belgelerinde kuyruk numarası olarak  Z9834 belirtilmiş. Benzer bir durum kaza tarihi içinde geçerli. İngiliz belgelerine göre kaza 22 Mart 1942 tarihinde gerçekleşmiş. Şehitler albümü ise 23 Mart 1942 tarihinde deneme uçuşu yaparken uçaklarının düşmesi sonucu şehit olduklarını yazıyor.

Başlık cümlesinden uçağın 108 MU (Maintenance Unit) yani bakım birimine ait bir Blenheim olduğunu anlıyorum. Uçağın seri numarası da bunun sıradan bir Blenheim değil Blenheim Mk IV olduğunu ele veriyor. Uzun burunları ile diğer Blenheim uçaklarından kolayca ayırt edilen bu uçaklar basitçe Blenheim uçaklarının geliştirilmiş bir modeliydi.

108. bakım birimi Aralık 1943 tarihine kadar Fayyum Yolundaki LG222 Kilo 12’de (İniş Alanı 222 Kilo 12 Koordinat: 29°51′0″N 31°04′0″E ) görev  yapmış uçakların depolandığı ve bakım yapıldığı bir merkez. Uçak Fayyum Yolu yakınlarına düşmüş. Okuduklarımdan personelin Mısır’a uçak getirmeye gittiklerini anlıyorum. O dönemlerde aldığımız çoğu uçak RAF Ortadoğu stoklarından getiriliyordu. Bu uçaklar tabiri caizse “biraz elden geçirilip” bize veriliyordu.

Şehit olan üç personelin  uçtuğu Z9834  geçmişten kalma ve düzeltilmemiş bir soruna sahip miydi? Pilotlar uçağı uçururken bir hata mı yapmıştı? Bu soruların cevabını bilemiyorum.

İngiliz ulusal arşivlerinde gezinirken 16 Şubat 1943 bir başka kaza raporu ilgimi çekiyor. BA845 seri numaralı Bleiheim V ya da daha çok bilinen ismiyle Bisley bombardıman uçağı ile uçan astsubay pilot H. Eroğul’un kaza yaptığını öğreniyorum. Kaza Kahire’nin Matariya bölgesinde 132 MU bakım biriminde gerçekleşmiş. Eroğul bu kazadan kurtulmuş.

Şehit olan personelin cenazeleri gerçekten Kahire’den İzmir’e getirildi mi? İzmir’de ki mezarlar sembolik ve içi boş mezarlar olabilir mi? Belki diyorum şehit teğmen Aziz Çiçekçi de örneğindeki gibi şehitlerimizin naaşı ülkemize getirilmiştir. Bu sorunun da cevabını bilmiyorum.

Üsteğmenler Sensevil ve Tamay

Şansımı Kahire’de ki şehitlikte yattığını bildiğim iki havacı için deniyorum. Bunlar şehit pilot Üsteğmen Muslahattin Sensevil ve şehit pilot Üsteğmen Muammer Tamay.

İkisi de 1937 devresi olan pilotlardan Muslahattin Sensevil, 16 Kasım 1944 tarihinde havada çarpışarak şehit olmuş. RAF yaklaşık iki hafta sonra bana cevabını gönderiyor. İkinci dünya savaşı yıllarında RAF’in havada çarpışma şeklinde gerçekleşen kazaları detaylı bir şekilde soruşturmadığını bundan mütevellit de herhangi bir kaza tutanağı tutulmadığını öğreniyorum.

Bu tarz kazalarda yalnızca kaza kartı  (Form 1180) ve vefat eden/yaralanan personel için zayiat raporu düzenleniyormuş. Form ve raporda çoğunluğu el yazsıyla yazılmış bilgileri netleştirip öyküleştiriyorum.

RAF İsmailiye’de  bulunan 71 No’lu OTU (Av üzerine ihtisaslı ) ait pistten Üsteğmen Muslahattin Sensevil idaresinde EP257 seri numaralı Spitfire Mk VB Tropical ile  S. Poyraz idaresindeki JK448 No’lu SpitfireMk VC 16.11.1944 tarihinde kol uçuşu eğitimi için havalanmışlardı.

İki uçak 8000 feet irtifaa tırmandı.  On ikiyi daha henüz on dakika geçmişti. İki uçak Fakus üzerine gelmişti yüksek yatış açılı dönüş- keskin dönüş manevrasına başladılar. İşte ne olduysa o sırada oldu, JK448 EP257’ye çarptı. Üsteğmen Muslahattin Sensevil’in o sırada ne yaşadığını, uçağının ne kadar hasar aldığını, ve yaralanıp yaralanmamış olduğunu belki asla bilemeyeceğiz. Tek bildiğimiz kalan son gücüyle uçağına hakim olmaya çalıştığı.

Üsteğmen Sensevil uçağı gövde başarılı bir şekilde gövde üzerine indirmeyi başarmıştı.  Uçak yerinde tamir edilemeyecek derecede hasar almıştı. Üsteğmen Muslahattin Sensevil aldığı yaralar yüzünden daha sonra şehit olmuştu.

Uçağın indiği yerin İsmailiye’ye 35 mil uzaklıkta ve 280 derece kerterizde olduğunu biliyoruz. Google Earth üzerinde yaptığım çalışmalardan Kafr Saqr yakınlarında boş bir araziye iniş yaptığını düşünüyorum. Takribi bir 10-12 kilometre uçmuş olmalı diyorum kendime.

Bu çarpışma JK448’in pilotu Üsteğmen S. Poyraz yara almadan uçağını indiriyor. Nereye indiğine dair bir bilgimiz yok. O da hasarlı uçağını yere indirebiliyor. Kendisinin durumu iyi.

İnternet üzerinde iki Spitfire araştırıyorum. Şanslıyım ki EP257’nin daha öncelerde Malta’da savaşırken çekilmiş bir fotoğrafını buluyorum. Ayrıca EP257’in 30.11.1944 tarihinde envanterden düşülmüş olduğunu öğreniyorum.

Maalesef JK448 için işler umduğum gibi gitmiyor. Bunun esas nedeni uçak hakkında ki bilgi kirliliği. Bazı kaynaklar bu uçağın RAF’in gönüllü Yugoslav kökenli filolarından birisi olan 352. Filosunda uçan Arkadil Popov’un uçtuğu ve düşürüldüğü uçak olduğunu yazıyor. Popov 16 Ekim 1944 tarihinde Malta’da uçaksavar ateşiyle düşürüldü ve vefat etti. JK448 mezarından kalkıp dirilmediyse bir ay sonra tekrar uçamaz diye düşünüyorum keza benim muteber saydığım bazı kaynaklar Popov’un uçağının JK447 olduğunu yazıyorlar. Bu kaynaklara göre JK448 30 Kasım 1948 tarihinde envanterden düşülmüş. İki tarihin de aynı olması nedeniyle bu bilgiyi daha güvenilir buluyorum.

RAF kaza kartını dolduran yetkililer çarpışmanın tüm sorumluluğunun Üsteğmen Poyraz’da olduğunu yazmış. Poyraz’ın 750 saat uçuş tecrübesi varmış. Spitfire Mk VC ile toplam uçuş saati 7 saatmiş. İster istemez kim bu S. Poyraz diye kendime soruyorum. Şehit Üsteğmen Muammer Tamay ile birlikte uçak getirmeye Mısır’a giden pilotların içerisinde 1937 devresi Üsteğmen Safa Poyraz var. (Devlet Arşivleri  Yer Bilgisi: 99-57-13) Ayrıca Canip Orhun’da  Cranwell Hatıralarında kitabında da kafile liderinin Üsteğmen Safa Poyraz olduğunu yazmış. S. Poyraz Safa Poyraz olabilir mi kim bilir?

RAF olaydan iki gün sonra resmi belgeleri dolduruyor ve şifreli bir telgrafla durumu Ankara’ya bildiriyor. Üsteğmen Muslahittin Sensevil ise Kahire’de ki şehitliğe defnediliyor.

Üsteğmen Muammer Tamay ise Bristol Beaufort torpido bombardıman uçağı eğitimi için Mısır’a gönderilmişti. Şehitler albümünde 2 Aralık 1943 tarihinde Beaufort uçağı ile görev uçuşu yaparken düştüğü yazıyordu. Aklımda pek çok soru vardı. Merakım kısa bir süre sonra RAF tarafından giderilecekti. RAF tarihçe dairesi bana zayiat formu, kaza raporu ve enkazın fotoğraflarının olduğu 33 sayfalık bir PDF dosyası göndermişti. Az sonra okuyacaklarınız resmi kaza raporundan öyküleştirilmiştir:

Üsteğmen Tamay’ın son uçuşu

Kahire yakınlarındaki Bilbeis hava üssünde güneşli bir gün yeni başlıyordu. Görüşün mükemmel olduğu bir gündü. Bir No’lu Conversion and  Check Unit (O.C.U) hummalı bir gün yeni başlamıştı. İlk uçuşlar saat 07.00’de başlayacaktı. Teknisyenlerin mesaisi pilotlardan çok daha önce başlamıştı. Tek tek  itinayla bütün  uçakları kontrol ediyor ve tüm uçakların uçuşa elverişli olup olmadığını onaylıyorlardı.

Üsteğmen Muammer Tamay ve İngiliz eğitmen pilot DW979 no’lu Beaufort Mk1 uçağının kokpitine yerleşmişlerdi. Saat yediyi on geçiyordu. Pisten teker kesip seyir yüksekliğine çıkmışlardı. Bu sorti, Tamay’ın bu uçakla ikinci çift kumanda uçuşuydu. Daha önce Blenheim bombardıman uçaklarında 540 saat uçmuştu. Ayrıca uçuş eğitiminden de  160 saat solo uçuş eğitimi vardı. İngilizler Beafort torpido bombardıman uçağı ile uçurmadan evvel uçuş karakterleri benzeyen Bisley uçağıyla iki saat çift kumanda uçuşu yapmıştı.

Bisley ve Beafort’un ölümcül bir benzerliği vardı. İki uçakta çift motorluydu ama herhangi bir motor kaybında tek motorla uçmaları çok zordu. Hızla irtifa kaybediyorlardı. Tek sorun bu da değildi uçaklar kısa sürede flatspine  hareketine giriyorlardı. Yani uçak kendi etrafında dönerek düşmeye başlıyordu. Bu noktada uçağı kontrol etmek oldukça güçleşiyordu.

Uçak tek motora kaldığında yapılacak tek bir şey vardı. Çalışan motorun gazını kes. Bu sayede uçak biraz süzülme yeteneği kazanıyordu aynı zamanda uçağın ani bir şekilde spine girmesi önlenmiş oluyordu. İstikametini koru, flaplarını indir ve gövde üzerine in.

Tek motora kalma eğitimi Bisley uçağında yapılıyordu. Beafort ile yapılan eğitim uçuşlarında da aynı prosedür tekrar anlatılıyordu. İngiliz eğitmen pilot tek motora kalması durumunda neler yapması gerektiğini tekrar anlatmıştı.

Saat sekiz buçuğa yaklaşıyordu. Bir buçuk saat süren uçuş eğitimi bitmek üzereydi. İngiliz uçuş eğitmeni Türk öğrencisinin gayet yeterli olduğunu düşünüyordu. Gördüğüm hiçbir öğrenciden eksiği yok hatta pek çoğundan da iyi diye düşünüyordu. Bir sonraki sortide solo uçuşa hazırsın dedi.

Muammer Tamay’ın uçuşunu yapacağı uçak DW990 seri numaralı Beafort Mk1 uçağıydı. Bu uçakla başka bir İngiliz eğitmen eşliğinde astsubay rütbesinde bir Türk pilot uçuş yapmıştı. İngiliz eğitmen pilot tıpkı Tamay’ın hocası gibi öğrencisi Türk astsubayın solo uçuşa hazır olduğunu düşünüyordu. Türk astsubay başarıyla meydan turlarını atmış ve bir buçuk saat süren uçuşun ardından üsse geri inmişti.

Şimdi sıra Üsteğmen Muammer Tamay’daydı. Beaufort saat  12.30’da uçuşuna başladı. Eğitmeni meraklı gözlerle Üsteğmen Tamay’ı izliyordu. Üsteğmen Tamay ilk inişini yaptı. Eğitmen pilot gayet düzgün inip kalktı diye düşündü. Uzaktan ofisinin penceresinden Üsteğmen Muammer Tamay’ın iniş kalkışına bakan eğitimden sorumlu subayda bu inişi gayet tatmin edici bulmuştu.

Eğitmen pilot Üsteğmen Tamay’ın ilk üç iniş kalkışını da izledi. Hepsi de gayet güzeldi. Üsteğmen Tamay dördüncü inişini yaptı. Eğitmen kısa bir mola vermek için ofise doğru yürümeye başlamıştı. Kalkışa geçen uçağım motor sesini dinledi. Alışılmadık bir şey vardı sanki motorun birinden farklı bir ses geliyordu. Ofise girmeden önce son gördüğü şey  500 feete tırmanmış olan DW990 no’lu Beafort uçağının tırmanışına sola doğru dönüş geçerek devam etmesi oldu.

İngiliz eğitmen pilot birkaç dakika sonra  DW990’un inişini izlemek için  saat 13.15’te ofisten çıkmıştı. DW990’u görmek için gökyüzüne bakıyordu. Meydanın kuzey ucunda göğe yükselen siyah dumanları görmüştü. Bu şüpheli dumanlarda neyin nesiydi acaba DW990 olabilir miydi? Hemen telefona koşup eğitimden sorunlu subayı aradı. Durumu anlatıp duman hakkında bir bilgisi olup olmadığı sordu.

Sorumlu subay dumanın kaynağını bilmiyordu ama bildiği bir şey vardı: İlk inişini izlediği uçağın şimdi meydanın kuş uçuşu beş mil ilerisindeki dumanla bir alakasının olup olmadığını araştırması gerektiğiydi. Telefonla okulun komutanlığını yapan vekil yarbaya ulaşmaya çalışıyordu.

Okul komutanının şüpheli duman tarafından bilgilendirilmişti. Komutan hemen T-6 Harward uçağına atlatmış ve kısa bir taksiden sonra havalanıp olay mahalline uçmuştu. Saat 13.30’da yaptığı bu uçuş oldukça kısa sürmüştü. Uçak bir Beaufort Mk1 idi ve muhtemelen eğitim için havalanan DW990’dan başkası değildi.

Hemen geri dönüp üssün tabip subayına ve ambulansına kaza yerine gitme emrini verdi. Kendisi de okulun teknik subayını ve çevirmen Türk subayını bulmaya koyulmuştu.

Tabip subay ve ambulans kara yoluyla 8 mil bir yolculuk yaptıktan sonra kaza mahalline gelmişti. Uçak yanıyordu. Pilotun çarpışma anında öldüğüne kanaat getirmişti. Onun için yapılabilecek bir şey yoktu.

Saat 14.00 gibi olay mahalline itfaiye ve başını okul komutanın çektiği heyet gelmişti. İtfaiye uçağın yangını söndürmüştü Şehit Üsteğmen Muammer Tamay’ın naşından geriye kalanlar ancak ertesi gün saat 08.30’da çıkarılabilmişti.

Kaza kırım ekibi enkaz üzerinde incelemeler yapılmıştı. İlk fark edilen şeylerden birisi uçağın çarpışma anında yerde bir oyuk açmamış olduğuydu. Yerdeki pervane izlerinden anlaşılıyordu ki sol motor tam güçle çalışıyordu ama sağ motor ya durmuştu ya da boşta dönüyordu.

Uçak enkazında yapılan ilk incelemelerden ve görgü tanıklarının anlatımından uçağın spine girdiği ve kendi etrafında dönerek toprağa vurduğu anlaşılıyordu. Uçak 800 feet (240 metre) irtifada spine girmişti. Normalde eğitim irtifası 1000 feet idi. Pilotun uçağı terk etmek gibi bir girişimi olmamıştı. Çünkü irtifa çok düşüktü.

Okul komutanının ilk istediği şeylerden birisi yakıt tankı seçme kollarının enkazdan çıkarılmasıydı. O zaman ki yaygın uygulama uzun menzilli fery uçuşlarında yakıt tanklarının tamamen doldurulmasıydı.

Bu uçuşlar neticesinde dış yakıt tankında 20 galon yakıt kalırdı. Dış yakıt tanklarına bir daha yakıt konulmaz hep iç yakıt tankları kullanılırdı. Eğitimlerde bu devam ederdi. Öğrencilere de içi yakıt tanklarını kullanmaları gerektiği anlatılırdı. Bir güvenlik uygulaması olarak uçağı indiren her pilot tüm yakıt tanklarındaki yakıt akışını keserdi. Uçağı kaldıran pilotun sağ iç ve sol iç yakıt tankı vanalarını açması gerekirdi. Beaufort uçağını uçuran her bir Taurus motoru eğer iktisadi hızlarla uçurulsa saatte 30-35 galon yakıt tüketirdi. Dış yakıt tanklarında üç aşağı beş yukarı 20 galon civarında olan yakıt ile uçak yarım saat ile kırk beş dakika arasında bir süre uçabilirdi.

Enkazdan  kurtarılan yakıt tankı seçicileri sol motor iç sağ motor dış şeklindeydi. Şehit üsteğmen Muammer Tamay yanlış yakıt tankını seçmişti. Sağ motor yakıt kritiğine girmiş ve durmuştu. Tamay durumu fark edene kadar motor durmuş ve ardından uçak spine girmişti. Uçağın iç yakıt tankları ağzına kadar yakıt doluydu.

Kaza raporu Ankara’ya iletildi

Kaza raporu iki gün içerisinde hazırlanmış ve durum Ankara’ya şifreli telgrafla bildirilmişti. Kaza raporu Üsteğmen Tamay’ı sorumlu tutmuştu. Akla elbette çok fazla soru geliyor. Üsteğmen  Tamay  bir anlık dalgınlık yada özensizlik nedeniyle  yanlış tankı mı seçmişti? Uçuş anında başka bir olay mı gelişmişti? Uçağı o irtifada tek motorla gövde üzerin indirebilir miydi? Ben soruları tartışmayı gereksiz bulduğum için soruları yanıtsız bırakmayı tercih ediyorum.

Bu yazıyı kaleme alırken olabildiğince bilgiye sadık kalmayı planladım. Makalemin sonlarına yaklaşırken Üsteğmen Muammer Tamay’ın Kahire’de ki şehitlikte ebedi istirahatına devam ettiğini belirtmek istiyorum.

İnternet üzerinde şehit pilot Muammer Tamay  araştırma yaparken memleketi olan Mersin’in Mezitli ilçesindeki Mihrican yaylasında  Şehit Hava Pilot Yüzbaşı Ali Rıza Soykal ve Şehit Hava Pilot Muammer Tamay Kır Kütüphanesi açıldığını öğreniyorum.

Bu bilginin haricinde başka bir bilgiye yada Beafort DW990 hakkında başka bir bilgiye erişemiyorum. Belki yeni bir şeylere ulaşırım ümidiyle bir müddet bekliyorum. Maalesef yeni bir bilgiye ulaşamıyorum.

Dünyaca ünlü yazar Clive Cussler’ın gemi enkazları hakkında güzel bir cümlesi vardır. Bazı batıklar ne zaman bulunmak istiyorlarsa o zaman bulunurlar. Ben de bazı yazıların ne zaman yazılmak istenirse o zaman yazıldığına inanıyorum. Yazı artık yazılma vaktim geldi diyor  ve ben de elimde ki tüm bilgilerle kaleme alıyorum. Kim bilir belki bir gün yeni şeyler öğrenirim. Kim bilir belki bir gün Z9834 öyküsünü de anlatırım belki Eroğul Astsubayın hikayesini de öğrenirim. O güne kadar… Sağlıcakla kalın.