Güney Afrika’da kaybolan Türk askeri uçuş ekibi
İkinci Dünya Savaşı’nın en ateşli günleri… Dört kişilik bombardıman uçuş ekibi eğitim için Kenya’da. İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne (RAF) ait Baltimore bombardıman uçağı ile havalanıyorlar. Ama bir daha sonrasından alınan zayıf bir telsiz sinyali dışında bir haber yok…
Yazılarımı yazarken en çok özen gösterdiğim şeydir orijinallik. Her seferinde basma kalıp olmamalıyım, yeni ve farklı bir şeyler yazmalıyım diye düşünürüm.Sıra dışı olmayı her zaman sıradan olmaya tercih ettiğim içindir belki de.O nlarca yıldır unutulmuş sıra dışı bir hikayeyi kendim olarak anlatmak istiyorum. Hadi başlayalım…
Tarih kitaplarına göre Türkiye İkinci Dünya Savaşı’na yalancıktan, o da “Birleşmiş Milletlere” katılabilmek için girmişti. Bu bilgiye sahip sıradan vatandaşa göre ülkemiz bir savaş alanı değildi. Askeri kayıplarımız olmamıştı. Ben bunun böyle olmadığını bilen şanslı azınlıktanım. Gerçekte Türkiye büyük güçlerin başka şekilde savaştığı bir savaş alanıydı. Türkiye bu savaşta askerlerini kaybetmişti. Bu kayıpların bazıları üzerinden geçen 80 yılda neredeyse tamamen unutulmuştu.
İkinci Dünya Savaşı’nın zorlu yılları
İkinci dünya savaşının öncesinde havacılık yarışı iyice kızışmış ve uçaklar daha karmaşık hale gelmişti. Ahşap ve kumaş yerini metale bırakmıştı. Dünya hava kuvvetlerinin envanterindeki pek çok uçak atıl kalmıştı.
Genç Türkiye Cumhuriyeti de gelişmeleri yakından takip ediyordu. Savaştan yeni çıkmış bir durumdaydık. Elde yok avuçta yoktu. Buna rağmen Türkiye caydırıcı bir hava kuvveti oluşturmak istiyor ve bu amacını gerçekleştirebilmek için yüksek performanslı avcı ve bombardıman uçakları satın almak istiyordu. Havacılık konusunda geri kalmak ölüm kalım savaşına bir sıfır geride başlamak gibiydi.
Tarihin en eski zamanlarından bu yana bütün silahlar onu kullanacak bir veya birden fazla askere ihtiyaç duyuyordu. Dolayısıyla iş hiçbir zaman iyi silahlara sahip olmakla bitmiyordu. Bu silahları kullanacak personelde gerekliydi.
Uçuş ekibi ihtiyacı
Bu bağlamda caydırıcı bir hava gücü oluşturmak isteyen Türkiye’nin sadece uçak satın alması yeterli değildi. Bu uçakları uçurabilecek personele de ihtiyacı vardı. O yıllarda Türk Hava Kuvvetleri pilot ve subay ihtiyacını kara kuvvetlerinin çoğunlukla piyade sınıfından gelen subaylarla karşılıyordu. Henüz Hava Harp Okulu açılmamıştı. Kara Harp Okulu’ndan mezun olanlardan hava sınıfına ayrılanlar uçuş eğitimine tabi tutuluyordu. Başarılı olanlar pilot olarak hava kuvvetleri bünyesine alınıyordu.
Oluşturmak istenen hava gücü için yüzlerce hatta binlerce havacıya ihtiyaç vardı. Mevcut sistem yetersizdi. Bu ihtiyacı giderebilmek için başvurulan yollardan birisi de astsubay uçucu yetiştirmekti.
Astsubay pilotlar
Bu maksatla orta okul – lise seviyesinde eğitimli pek çok genç gönüllü Anadolu’nun dört bir yanından toplanmıştı. Bu gençler tıpkı subay pilot adayları gibi Eskişehir İnönü’de bulunan “Türkkuşu” tesislerinde planör eğitimi alıyordu. Başarılı olan öğrenciler motorlu hava araçlarıyla uçuş eğitimi almaya hak kazanıyordu. Uçuş eğitimini başarıyla tamamlayan adaylar hava kuvvetlerinde astsubay çavuş rütbesinde pilot olarak göreve başlıyorlardı.
Birinci dünya savaşı döneminde uçakların arka koltuğunda uçan yeri geldiği zaman bomba atan, yeri geldiği zaman makineli tüfeği kullanan, yeri geldiği zaman fotoğraf çeken ve yeri gelince yön bulan personele rasıt (gözlemci-observer) ismi verilirdi.
İkinci Dünya Savaşı rasıtlarda uzmanlaşmayı da yanında getirmişti. Uçuş eğitimlerinde başarılı olamayan astsubaylar telsizci, bomba nişancısı ve makineli tüfek nişancısı branşlara gibi verilerek rasıt ihtiyacı da giderilmeye çalışılmıştı.
Elbette Türk hava kuvvetlerinin personel açığı bir anda bitmemişti. Yeni alınacak modern uçaklarla kimse daha önce uçmamıştı. Her yeni uçağın bir öncekinden kompleks olduğunu ilk satırlarda anlatmıştım. Bu nedenle Türkiye günümüzde de popülerliğini koruyan başka bir uygulamayı devreye aldı.
Bu da uçakların satın alındığı ülkeden uçuş eğitimi almaktır. Eğitim için ülkemize yetişmiş yabancı personel de geldi. Türk subaylar da yurt dışına gitti. En çok eğitime gönderilen ülkelerin başında da İngiltere geliyordu.
İngiltere’den hem uçak aldık hem de eğitim
Türkiye İngiltere’den çok sayıda avcı ve bombardıman uçağı sipariş etmişti. Bu uçaklara kendi de ihtiyacı olan İngiltere’nin Türkiye’ye uçak satması İngiltere’de bile muhalefetle karşılanmıştı.
İşte bu noktada kaderin ağlarını örmesi , talihin bir cilvesi ya da acı acı çalan telefon kadar klişe cümleleri üst üste koyabileceğimiz bir başka gelişme daha yaşanmıştı. İngiltere bize uçakları satacak, pilotlarımızı eğitecek ve yanında uzun zaman önce teslim etmiş olması gereken denizaltı gemilerini teslim edecekti.
Refah gemisi faciası
Bu dört denizaltı gemisini teslim alması için Deniz Yarbay Zeki Işın komutasında 20 deniz subayı 63 deniz astsubayı ve 68 deniz eri seçilmişti. Kafileye bir havacı subayın komutası altında 20 pilot adayı yeni mezun karacı teğmen de eklenecektir.Tüm bu personel Port Sait limanına ulaşacak orada bekleyen meşhur “Queen Marry” gemisiyle İngiltere’ye taşınacaktır.
Askerlerimizi Mersin’den Port Sait’e ulaştırması için seçilen gemi “Refah” vapuruydu. Oldukçe köhne ve bu iş için elverişsiz olan Refah gemisi denize açıldıktan kısa bir süre sonra torpillenerek gemi batırılmıştır.
Refah vapuru faciasında 15 deniz subayı , 16 pilot adayı subay , 48 deniz astsubayı , 63 deniz eri , 25 gemi mürettebatı ve 1 İngiliz irtibat subayı toplam 168 kişi vefat etti.Yalnızca 32 kişi hayatta kaldı. Kazazedeler kazanın izlerini ömür boyu taşıdılar. Refah faciası Türk denizcilik ve havacılık tarihininde çok derin izler bıraktı.
Refah faciasından alınan derslerle Mısır’a gönderilen bir sonraki kafile trenlerle gönderilmişti. Mısır’da İngilizlerin ayarladığı bir gemiye biniliyordu. Denizaltı tehdidi nedeniyle İngiliz asker gemisi bütün bir Afrika kıtasını dolanıyordu. İngiltere’ye aylar sonra büyük badireler atlatılarak varılıyordu.
İngiltere’de Türk havacıları için şehitlik
Pek çok insanın işte bitti dediği anda aslında hikayeleri yeni başlıyordu. Zorunlu dil eğitimlerini uçuş eğitimleri izliyordu. Eğitimlerde gerçekleşen kazalarda bazı kursiyerler şehit olmuştu. İngiltere’nin Brokwood kentinde Türk hava şehitliği kurulmuştu.
Türk havacılığının İkinci Dünya Savaşı yılları… İşte beni anafor gibi içine çeken konu. Bu konuda araştırma yaparken ne kadar az şey bildiğimizi fark ediyorum. Dönemi anlatan yalnızca iki anı kitabı var. Bunlardan ilki havacı teğmen Canip Orhon’un “Cranwell Hatıraları” isimli kitabı. Ötekisi ise Sabahat Tuna’nın yazdığı “Köklerden İlklere”.
Bu kitapları edinip bir çırpıda okumuştum. Aslında yukarı anlattığım olaylar, İngiltere’deki uçuş eğitimleri ile şahsi detayları barındıran kitapları değerli bulsam da aradığımı bulamıştım.
Bir ümit Hava Kuvvetleri Komutanlığının basmış olduğu “Hava Şehitleri Albümü” kitabını almıştım.Ş ehitler albümün İkinci Dünya Savaşı dönemine ait sayfaları çevirirken “Bu kitap bana bilmediğim bir şey anlatmıyor” hissine kapılmıştım. Ancak kitabın büyük bir sır sakladığını ve beni büyük bir gizemin içine çekeceğini nereden bilebilirdim.
Sıra dışı bir hikaye
Hava Şehitleri Albümü, beni seksen yıldır unutulmuş sıra dışı bir hikayeyle baş başa bırakmıştı. Şehit Pilot Kıdemli Başcavuş İzzet Eruç’un sayfasını okumaya başlamıştım:
”05.05.1943 tarihinde 3. Tayyare Alayı 26.Bölük komutanlığında görevli iken Cenubi/Afrika’ya staja gönderildiğinde Baltimore uçağıyla yaptıkları görev uçuşunda geri dönemeyerek kaybolmuş temsili olarak İzmir Kadifekale şehitliğinde gömülmüştür.”
Birbirini takip eden sayfalarda Şehit Telsiz Astsubay Çavuş Fehmi Gülşen, Şehit Bombacı Astsubay Çavuş Hasan Köprek ve Şehit Pilot Yüzbaşı Alaattin Öney’in isimlerinin yazdığı sayfalarda da aynı metni okuyorum.
Güney Afrika’da kaybolan Türk askerleri
O an kafamda şimşek çakmıştı.Bu dört isim aynı uçağın mürettebatıydı ve Güney Afrika’da kaybolmuşlardı. Olayları günümüzün bakış açısıyla düşünmüştüm ve RAF’e dair eski bilgilerimle birleştirmiştim. Hemen aklım Güney Afrika cumhuriyetine gitmişti.
Sorular kafamda canlanıyordu. Nasıl bir görev uçuşuydu bu? Nasıl kaybolmuşlardı? Denize mi düşmüşlerdi yoksa balta girmemiş bir ormana mı inmişlerdi? Olayı çözebilmek için tüm tarih bilgimi gözden geçirmem gerekecekti. Kararımı vermiştim. Bu amaçla bulabileceğim tüm materyalleri yazılı, görsel ve sözel demeden tarayacaktım.
Satırlamın başında bahsettiğim gibi İngiltere de pilot ve hava aracı sıkıntısı yaşıyordu. Uçakları fabrikalarda üretmek mümkün olsa da pilotları fabrikada üretemiyorsunuz. Piyade gibi kısa sürede eğitip cepheye sürmeniz de pek olası değil. Çaresizliğin insanın aklına çılgınca çözümler getirebileceğini biliyorum.
İngilizler de Britanya Savaşı’nda böyle bir çareye başvurmuşlardı. Avcı pilotlarına o kadar çok ihtiyaç vardı ki. Uçuş eğitimlerinin büyük kısmı atlanmıştı.Normalde EFTS (Elementary Flight Training School/Temel Uçuş Eğitimi Okulu) okulunda uçulması gereken çift kanatlı Tiger Moth uçağıyla dört saat uçuş eğitimi yapılırdı. Bu eğitimin sonunda başarılı bulunanlar eğer daha kabiliyetliyse Spitfire avcı uçağıyla uçardı.
Geri kalanlar ise Hurricane avcı uçağı ile uçardı. İki tip içinde verilen eğitim dokuz saatti. Britanya Savaşı’nın en yoğun günlerinde cepheye gönderilen pilotlar toplamda on üç saat uçuş eğitimine sahipti. Olması gereken eğitimin onda biri bile değildi bu…
İngiltere’ye gönderilen pilotlarımız elbette 13 saat eğitim alıp dönmediler.1941 yılında 34 hafta kurs gören başarılı personel pilot brövesi almaya hak kazanıyordu. Bunun ardından O.T.U. (Operational Traininig Unit/Operayonel Eğitim Birimi) isimli okullara gönderiliyorlardı.
Bu okulda pilotlar görev yapacağı tipteki uçakla uçmayı öğrenir ve harbe hazırlık eğitimi alırdı. OTU sonrasında pilotlar filolarına dağılırlardı. Zaman zaman pilotlar O.T.U.’ya (Operayonel Eğitim Birimi) geri çağrılırdı ve burada öğretmen pilot eğitimi alırlardı. Yani öğretmen pilot olurlardı.
Cephedeki bazı pilotlar farklı tipteki bir uçağa görevlendirildikleri zaman yeni uçağın intibak eğitimini de O.T.U. (Operasyonel Eğitim Birimi ) okulunda alırlardı.
Foto 2 :RAF uçuş eğitimi soldaki 1941 sağdaki 1944 yılına ait.Kaynak RAF
Toplam uçuş eğitim süresi savaş şartlarında değişkenlik göstermiş olmakla birlikte 150 saat ile 300 saat arasında değişmekteydi. Minimum 6 ay maksimum 24 ay süren bu süre zarfında Türk personeli eğitimden kesintiye gidilmeden İngiltere’de eğitilmişti. Hava şartları her zaman uçuşa elverişli olmayan, her zaman saldırı riski altında olan İngiltere’de binlerce havacıyı yetiştirmek mümkün değildi. Bu nedenle uçuş eğitimi çok sayıda ülkeye dağıtılmıştı. Bu ülkeler : Kanada, ABD, Hindistan, Yeni Zelanda, Kenya, Avustralya, G.Afrika ve bugün haritalarda olmayan Rodezya idi. Bunlar sadece EFTS (Temel Uçuş Eğitim Okulu) isimli okullardı. Güney Afrika’nın cazibesine kapılmamda ana etken olan bilgi de buydu.
Türkçe kaynaklarda bu konu hakkında neredeyse hiçbir bilgi yoktu.Dönemi anlatan anı kitaplarında da varsa yoksa Kahire ve Mısır geçiyordu.Türkiye İngiltere’den satın aldığı uçakların çoğunu Mısır’dan getirmişti. Bazı personel Mısır’a uçuş eğitimi almaya gönderilmişti ama işte hepsi buydu. Güney Afrika yoktu. Tabiri caizse yer yarılmış da içine girmişlerdi.
Devlet arşivlerindeki araştırmalar
Kitaplardan ümidimi kesmiş bir vaziyette konuyu devlet arşivlerinde aratmaya karar verdim. Arama motoruna Cenubi Afrika yazdığımda karşıma çıkan 27 mayıs 1944 tarihli 140-6-15 no’lu belge bir yanlış anlaşılmayı giderecekti. Belgede şöyle yazıyordu:
“Bombardıman kursu için cenubi Afrika’ya gönderilmiş olan uçucu subay ve gediklilerden aşağıda adları arz olunan uçucular 5 mayıs 1943 günü Kenya’da yaptıkları vazife uçuşunda gayıp oldukları ve yapılan araştırmalara rağmen bulunamadıkları İngiliz hava ataşeliğinden ve cenubi Afrika’da bulunan bombardıman amirinin yazılarından öğrenilmiştir.
Gayıp oldukları bu suretle anlaşılan uçuculara şehit nazarı ile bakılmakta olup gerekli kanuni muamelelere başlandığını saygı ile arz ederim.”
Foto 3:Devlet arşivlerinde personelin şehit sayılmalarına ait belge.
Belgeyi okuduktan sonra “cenubi” kelimesinin küçük harflerle yazıldığını fark etmiştim.Birden aslında yön bildiren güney ile ülke bildiren Güney’i birbirine karıştırdığımızı fark ediyorum. Aslında Afrika’nın güneyinde bir yerlerde düştüler kardeş demeye çalışmışlardı. Hoş Kenya o kadar güneyde değildi ya neyse.
Tam o günlerde Yavuz Kansu’nun “Havacılık tarihinde Türkler” isimli eserinde mürettebat hakkında bir şeyler yazdığını öğreniyorum. Okuduğum ibare beni şaşkına çeviriyor:
”Kenya’da Viktorya gölü civarında şehit olan dört havacının gömülü bulundukları yer bilinmemektedir. İzmir Karşıyaka şehitliğinde temsili yerleri vardır.” Güney Afrika’mı , Kenya’mı ancak çözmüşken birde isimsiz mezar karşımıza çıkmıştı.
Kafa karışıklığı yaratan ve hatta birbiriyle çelişen Türkçe kaynaklardan artık sıkılmıştım. Yüzümü İngilizce kaynaklara dönecektim ve gerekirse resmi mercilerle de iletişime geçmeye karar vermiştim.
Akdeniz’in hakimiyeti hem Almanlar için hem İngilizler için hayatiydi. Savaşan iki taraf da ikmal sorunu yaşıyordu. Bütün ikmaller deniz yoluyla yapılıyordu. Almanya ikmal noktasında daha geri bir noktada olmasına rağmen İngiltere işini şansa bırakamazdı. Alman ikmal gemilerini denizde batırmak hayatiydi.
Bu iş için emektar Bristol Bleinheim uçaklarına güveniliyordu. Bleinheim bombardıman uçakları gerek seyir hızları gerekse havada kalış süreleriyle göz dolduruyordu ama büyük bir kusuru vardı: En fazla 1200 lb (540 kg) bomba taşıyabiliyordu. (Bkz. Kaynak 1)
Foto 4:Bristol Bleinheim.Bu uçağın uçan tek örneği
Yıpranan ve verilen kayıplardan dolayı sayıları azalam Bleinheim hafif bombardıman uçaklarını yeni bir uçakla değiştirmek vakti gelmişti. Fransa’nın savaş başlamadan önce saatte 320 km seyir hızıyla uçabilen, 1200 lb (540 kg) bomba taşıyabilen bir uçak arayışına çıkmıştı. ABD’li Gleen Martin firması bu çağrıya cevap vermiş ve Martin Marryland (model 169) tasarlanmıştı. Fransa bu uçaktan sipariş vermişti. Çok geçmeden Fransa Almanya tarafından işgal edilmişti. Uçaklar Fransa savaşında kullanıldılar. Fransa sipariş verdiği tüm Marryland uçaklarını alamamıştı.
Bu uçaklar İngiltere için can suyu olmuştu. ABD’li imalatçı Martin daha sonra İngiltere’ye Baltimore uçaklarını önerdi. Baltimore (Martin 187) Marryland isimli uçağının uzatılmış bir versiyonundan başkası değildi.Uçağın arkasına daha fazla savunma silahı ve silahları kullancak mürettebat bölmesi eklenmişti. Aynı zamanda uçağın Pleksiglas burun konisi de uzatılmıştı.
Foto 5:Martin Baltimore mkiii Kaynak:US Airspace museum
İki adet Wright Gr-2600-A5B radyal motoru uçağa heybetli bir hava katıyor, aynı zamanda her biri 1700hp’ye yakın güç üretiyordu. İncecik gövdesi ve güçlü motorları ile maksimum 488 km/saat hıza çıkabiliyordu. Ortalama seyir sürati ise 360 km/saat idi.
24000 feet (7315 metre) irtifaya çıkabilen Martin Baltimore 2000 lb (910 kg) bomba taşıyabiliyordu. Uçak pike bombardımanı yapma kabiliyetine de sahipti. Uçağın ön kısmında pilotun ateşleyebildiği 4 adet 7.7 mm çapında makineli tüfek vardı.
Uçağın gerisinde uçan makineli tüfekçi yukarı bakan 2 adet 7.7 mm (mkiii modelinde 4 adet) ve aşağıya bakan 2 adet 7.7 mmlik makineli tüfekleri kullanabiliyordu. Bu makineli tüfekler ilerleyen modellerde 12,7 mm makineli tüfeklerle değiştirilmiştir. (Bkz. Kaynak 2)
Avcı uçağı refakatinde orta irtifalarda uçtuğu zaman hem denizde hem karada Alman ikmal konvoylarının korkulu rüyası olmuştu. Uçak alçak irtifada , avcı koruması olmadan kullanılmaya çalışılmış ve bu görev profilinde başarısız olarak kayıplar vermişti. Kısa bir süre sonra bütün Akdeniz ve Afrika cephesinin yükünü tek başına sırtlayan bir uçak olmuştu.
Foto 5:Martin Baltimore başka bir görünüş
Martin Baltimore dört kişilik bir ekiple uçuruluyordu.Uçağın burnundaki pleksi glas camdan bölmede seyrüseferci bulunurdu.Kelimenin tam anlamıyla rasıt olarak uçuyordu. Uçak bombardıman paternine girdiğinde uçağın burnuna uzanır bomba nişangahını kullanırdı. Uçuşta telsizci ile irtibatta olup uçağın yönünü bulurdu. Ayrıca uçağın kontrollerinin bir kısmına sahipti. Katlanabilen pedallar , katlanabilen bir lövye ve bazı göstergelere sahipti.
İniş takımlarına , flaplara ve trim kontrollerine sahip değildi. Bu konuyu Bob Watkins’in anılarında tekrar hatırlayacağız.
Foto 6:Martin Baltimore Mkiiia.Uçağın arkasında 12.7 mm makineli tüfekler var.
Seyrüsefercinin arkasında pilot bulunuyordu. Gerçek manada tüm uçuş kumandaları ondaydı. Pilotun arkasında telsizci bulunurdu.Genel manada uçağın en geniş ve rahat yerinde oturan telsizci Bendix marka TA-12 telsizi kullanırdı. Uçağın tüm haberleşmesinden sorumluydu.
Telsizcinin arkasında makineli tüfekçi olurdu ve uçağın bütün savunma silahlarını kullanırdı. Bu daracık gövdeli uçağın içerisinde herhangi bir personelin yer değiştirmesi mümkün değildi. Uçağın en çok eleştirilen özelliği dar bir gövdeye sahip olmasıydı ama bu özellik dönemin hafif bombardıman uçaklarında sıklıkla görünen bir özellikti.
İnişleri zordu
Uçağın bir başka kötü özelliği ise inişlerde dikkat istemesiydi. Uçak özel bir teknikle indirilmezse takla atıyordu. Bu durumu 459. Filotilla’da uçmuş olan Bob Norman “ Bush Pilot” isimli kitabında şu şekilde anlatıyordu.:
“ …Baltimore bütün pilotların onunla uçmadan önce korktuğu bir uçaktı çünkü öğrenim mümkün değildi. Uçak hakkında koca bir dosya kitabı okuyup her şeyi belleyip uçağı uçurmanız gerekirdi. Baltimore ile iniş özel bir teknik gerektirirdi. Bu tekniği geliştirene kadar çok sıkıntı çektik. Bir deniz uçağı pilotu Baltimore’u rahatlıkla indirebilirdi. Teknik aynıydı. …Bir kere yere indikten sonra uçağın mutlak hakimi olmalısın yoksa Baltimore yer taklası cadalozuna dönüşüyordu…” (Bkz. Kaynaklar 1)
RAF elindeki Bleinheim uçaklarını peyderpey Baltimore uçaklarıyla değiştirirken Bleinheim pilotlarının da Baltimore uçaklarına intibak ettirilmesi ihtiyacı da ortaya çıkmıştı. Önceki satırlarımda yazdığım gibi ihtiyaç duyulan her yerde O.T.U. açılabilmekteydi. Bleinheim pilotu yetiştiren No.70 aynı zamanda Baltimore intibak okulu haline gelmişti. No.70 ve No.72 O.T.U. orta doğunun yerel Baltimore okuluydu adeta. No.70 O.T.U Mısır ve Kenya arasında mekik dokumuştu. Okul faal olduğu sürenin uzunca bir kısmını Mısır’da geçirmişti ama dönem dönem Nakuru/Kenya’da faaliyette bulunmuştu.
Türk Hava Kuvvetleri de Bleinheim’ları değiştiriyor
İngiltere’nin Bleinheim uçaklarını Baltimore ile değiştirmesinin neticesi bizim de Bleinheim uçaklarını Baltimore uçakları ile değiştirmemiz oldu. Talebin bizden mi geldiği , İngiltere’nin mi bize bu uçakları teklif ettiği konusu ayrı bir tartışma konusudur elbette. İngiltere’nin yaşadığı değişimin aynısı bizde de benzer bir uygulama yarattı.
Bleinheim pilotlarının Baltimore tipine intibak ettirilmesi ihtiyacını doğurmuştu. İşte şehit olan mürettebatımızın tamamı da Bleinheim ile uçan bölüklerden gelmeydi. Bu personelin eğitim gördükten sonra beraberinde uçak getirmesi ve yeni mürettebatları eğitmesi bekleniyordu.
25.02.1943 tarihi itibariyle Türkiye cumhuriyeti on altı personeli av ve bombardıman kurslarına göndermek için karar almış bunun üzerine 3000 lira tutarında döviz cinsinden harcırah çıkarılmasını karara bağlamıştı (Devlet arşivleri 46-297-19 ).
Önceki satırlarımda bahsettiğim gibi muharip birliklerde uçak ve uçucu eksiğinin giderilmesi gerekiyordu. O dönemde RAF pilot sıkıntısını giderebilmek için 12 hafta olan O.T.U (Operastonel Eğitim Birimi) kurs süresini 8 haftaya düşürmüştü. Böylece No.70 O.T.U.’nun kurs programını 8 haftaya düşürülmüştü. Bununla birlikte her ay 9 İngiliz , 9 G. Afrikalı personelin yanı 4 Türk personelin de eğitime alınmasını kararlaştırmıştı. (Bkz. Kaynak 2)
İşte aradığım cevabı bulmuştum. Hikaye biraz daha gözümde canlanmaya başlamıştı. Resmi makamlarla iletişime geçmeye başlamıştım. CGWC’ye (Commonwealth War Graves Commission/ İngiliz Milletler Topluluğu Askeri Mezarlıklar Komisyonu) durumu anlatmış ve bu isimsiz mezar işinin aslı astarını sormuştum.
Ellerinde bu yönde bir bilgi olmadığını ama kayıt altına aldıkları mezarlıkların İngiliz milletler topluluğu üyesi olduğundan sebeple R.A.F.’in elinde kayıtlar olmasının muhtemel olduğu yönünde beni bilgilendirmişlerdi. R.A.F.’e ve Nairobi büyükelçiliğimize mail atmıştım. Gordion düğümü kesilecek miydi?
Eğitim nasıl yapılıyor?
Bleinheim’den Martin Baltimore intibak nasıl oluyordu? İşte size sözünü ettiğim Bob Watkins’in anıları …
” Çölün üzerinde gerçekleşen uçuşlarımızda sıklıkla seyrüsefercime bakardım.Baltimore’un pleksiglas camdan burnunda tamamen açıkta korunmasız bir şekilde uçmanın nasıl bir his olduğunun merak ederdim. Seyrüsefercim Gerry’i elinden düşürmediği dua tespihini sayardı.Nedenini hep merak ederdim.Kısa bir süre sonra bu nedeni öğrenecektim.
Sicilya’da olan görevimiz bittiğinde Shandur’a geri gönderildik. Burası Süveyş kanalında konuşlu bir O.T.U idi.Ertesi yılımın tamamı Baltimore’un pleksiglas burnunda pilotları eğiterek geçirdim.İşte o zaman insan tıpkı dua tespihi gibi rahatlatıcı bir şeye ihtiyacı olduğunu anladım.
Öğrenci pilotlar çok farklı ülkelerden geliyordu. Öğrencilerin içinde en zorlu olanlar İngilizce dilinin nadiren konuşulduğu ülkelerden O.T.U’ya gönderilenlerdi. Pilotlar yanlarında çevirmenleriyle geliyordu.Onlar üniversite mezunu ve bir nebzeye İngilizce bilgisine sahiptiler ama pilotlarının çoğunun İngilizcesi yoktu.
Baltimore ikili öğretime müsait bir uçak değildi.Uçağın incecik gövdesi nedeniyle her personel birbirinden tamamen ayrılmış bölmelerde arka arkaya oturuyordu. Tek iletişim imkanımız interkomdu ve hiç bir zaman en iyi şekilde çalışmazdı.
Eğitmen uçağın burnuna otururdu ve uçuş kontrolünün çok azına sahipti.Bunlarda dümen pedalları, lövye, gaz kolu ve birkaç göstergeydi. Flapları yada iniş takımlarına kontrol etme şansınız yoktu .Tüm bu uçuş boyuna öğrenciye güvenmek zorundaydım.
Tercüman pilotun arkasında ondan tamamen bağımsız küçük bir pencere hariç pilottan izole bir vaziyette otururdu. Burası operasyonlarda telsizcinin oturduğu yerdi ve aynı zamanda tüm interkom kontrolleri de oradaydı. Baltimore interkomu düzensiz çalışırdı zaman zaman iletişim zor anlaşılırdı.
Bu konfügrasyon operasyondayken ve tüm mürettebat görevini bildiğinde iyiydi. Neyin ne olduğunu sadece eğitmen bildiğinde başka bir hikayeydi.
Eğitim parkurları ve inişler eğitmen, çevirmen ve öğrenci pilot için gerçekten imtihandı. Bazı kokular pek çok insana geçmişin anılarını anımsatır.Bir koku vardı ki tüm hayatım boyunca benden ayrılmadı.Bu koku petrol dumanı, kusmuk ve pilotun terle karışık parfümün ağır bir karışımıydı.Baltimore hafif bombardıman uçağının dar gövdesine hapsolmuştu.
Bazı pilotlar duştan sonra bütün parfümü üzerine dökerdi.Telsiz kabinindeki zavallı tercümanın kalbi yerinden çıkacakmış gibi atar çaresiz bir şekilde eğitmenden aldığı mesajları pilota ulaştırmaya çalışırdı.Tek bir turu tamamlamak bile insana saatler sürecekmiş gibi gelirdi.İniş takımları içeri alınıp flaplar kaldırıldığında kanalın üzerinde Sina çölüne doğru ilerliyor olurduk. İş inişe geldiğinde pistten kilometrelerce ötede olurduk. İniş için iniş takımlarını indirip flapları hazırlamaya geldiğinde gerçek problemler başlardı. Sıklıkla önce flapları indirirlerdi.Uçak o kadar yavaşlardı ki stall olma noktasına gelmiş olurduk. Bu noktada var gücümle gazı köklerdim.Bütün iniş talimi yeniden başlardı.
…Sonunda uçak tutmasından perişan olmuş çevirmen benim bağırışlarım altında aldığı komutları terden sırıl sıklam olmuş pilota iletirdi ve böylece inişe geçerdik. Full flap, iniş takımları açık , sıklıkla olağandan düşük irtifada ve son gaz pistte yaklaşırdık.Her daim uçağı ilk seferde indirmek isterdim.Pas geçmenin düşüncesi bile berbat gelirdi. Aynı şeyleri bir de gece tekrarlamak gerekirdi. Bir saatin sonunda en bitkin vaziyette olanımız hangimizdi , bilmiyorum ama zavallı tercüman telsiz bölmesindeki kusmuğu temizlemek zorundaydı. Ter, kusmuk , parfüm kokusu bu uçağı asla terk etmeyecekti…” (Bkz. Kaynak 1)
Mantık sizi A noktasında B noktasına götürür. Hayal gücü ise her yere. Albert Einstein’in bu meşhur sözüyle Şehadete yürüyen dört kişilik personelimizin son iki ayını anlatmaya çalışacağım. Biraz eski anılardan, biraz belgelerden çokça hayal gücünden faydalanacağım. Hayal gücü olmasaydı belki bu noktaya hiç gelemezdik.
Önce Kahire’ye
Şehit olan dört kişilik personelimiz uzun bir tren yolculuğu sonucunda Kahire’ye ulaşmıştı.B urada ne kadar zaman geçirdiler bilmiyoruz. Zorunlu hazırlıkların ardından Kenya’ya yola çıkmışlardı.
Mısır ve Kenya arasındaki yolculuğun hava yoluyla yapıldığını tahmin ediyoruz. Anılarda Bristol Bleinheim uçaklarının bombardıman uçaklarının silahları sökülerek bir çeşit ulaştırma uçağına haline getirildiğini okumuştuk. Sıkış tepiş ve oldukça konforsuz bu yolculukta uçağı kim uçurmuştu? Deneyimli bir İngiliz havacı mı yoksa kendi pilotlarımız mı? İngiltere’nin Türk personele Kahire’de uçak ve pilot sağlandığını düşünüyorum.
Bob Watkins’in anılarındaki çevirmen ve ekip Türk müydü? Bilmiyorum ama bir nedenden dolayı listede ismi geçen sivil tercüman yerini astsubay kıdemli başçavuş Necati Ucal (Uçal)’a bırakmıştı. Kendisin Kahire’de ki irtibat ofisinde görevli bir astsubay olduğunu tahmin ediyorum. Yanlarında bir Türk mürettebat daha vardı. Bu mürettebatın bir önceki aydan alınan 4 kursiyer olup olmadıklarını bilmiyoruz. Gerçekten iki ekip aynı zamanda mı O.T.U.’ya (Operasyonel Eğitim Birimine) gitti bunu da bilmiyoruz. İngiliz kaynaklarından anladığımız 5 mayıs günü ikinci bir Türk mürettebatın daha olduğudur.
Şehit mürettebattan Hasan Köprek’in 25. Bölük personeliydi. Diğer havacılarımızın tamamı 26 .Bölük personeliydi. Türkiye’de ne kadar samimiydiler bilmiyorum ama hem Fehmi Gülşen hem de Hasan Köprek’ in ikisi de 1941 devresinden astsubaylardı. Aralarındaki yaş farkına rağmen devre arkadaşıydılar.Yirmi yaşlarının başında ve bekardılar .Meslek hayatlarının başlarındaydılar.
Kıdemli başçavuş İzzet Eruç ve Yüzbaşı Alattin Öney 1932 devresi mezunlarıydı ve otuzlu yaşlarının başlarındaydı. İkise de evliydi.Yalnızca İzzet Eruç çocuk sahibiydi. Eruç’un on yılın üzerinde tecrübesi olan deneyimli bir Bristol Bleinheim pilotu olduğunu biliyoruz. İngiliz kayıtlarında 1000 saatin üzerinde bir uçuş tecrübesine sahiptir. O zamanın şartları altında bunun ciddi bir tecrübe olduğunu belirtmeden geçmek istemiyorum.
Alattin Öney’in harp okulu mezunu olduğu biliyoruz. Belki de grubun yabancı dil bilgisine en çok üyesiydi. Bununla birlikte Osmanlı’nın son yılları ve cumhuriyetin ilk yıllarında uzun bir dönem İngilizce eğitimi önemsenmemişti. Fransızca ve Almanca daha çok popülerdi. Dolayısıyla tüm personel aslında dilini bilmediği bir ülkeye gitmişti.
Nasıl bir ortamda konakladılar , ne yediler ve nerede ibadet ettiler? Bir insan dili, kültürü, dini ve hatta iklimi farklı bir yerde nasıl yaşar? Bu soruların hiçbirinin cevabını bilmiyoruz. Bu soruları 1943 yılının şartlarıyla değerlendirmek lazım. 2023 yılıyla değil.
Kenya günümüzde bağımsız bir ülke ama 1943 yılında İngiliz sömürgesi bir ülkeydi. Kenya’yla doğrudan irtibatımız yoktu.
Günümüzde bile Nisan ve Mayıs ayları Kenya’ya turistik seyahat yapmak için en elverişsiz zamanlardır. Kenya genel olarak ılıman bir iklime sahip.Yılın her ayı yağış alabiliyor. Nisan ve Mayıs ayları “uzun yağmurlar” dönemidir. Bu aylar kısaca Kenya’nın en yağışlı ve en bulutlu zamanlarıydı.
Astsubay Çavuşlar Fehmi Gülşen ve Hasan Köprek’in Kenya’da neler yaptığı, nasıl bir eğitimden geçtiği hakkında bilgimiz yok. Pilotlar İzzet Eruç ve Alattin Öney’in uçuş kayıtları hakkında sınırlı bilgimiz var.
İzzet Eruç’un Baltimore uçağına geçirilmeden önce Bristol Bleinheim ile 3.5 saat çift kumanda ve 4 saat solo uçtuğunu biliyoruz. Baltimore ile için 8.5 saat kokpit talimi (Bkz. Notlar) yapmıştı. Üç buçuk saat Baltimore ile çift kumanda uçuş yapmıştı. Artık ne kadar çift kumanda derseniz. Baltimore ile üç saat solo uçuşu tamamlamıştı.
Alattin Öney’in ise beş saat seyrüsefer uçuşu yapmıştı ve RAF onu “vasatın üstünde” bir seyrüseferci olarak değerlendirmişti. Rütbesi daha yüksek olduğu için başlarda Alattin Öney’in uçağın pilotu olduğunu düşünmüştüm. Kendisi hem seyrüseferci hem bombacı olacaktı. Dönüşte de personeli bu yönde eğitecekti.
Beş mayıs günü saat 09.00 gibi AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mk iii uçağının başında toplanan personel şu şekildeydi:
Pilot:Kıdemli Başçavuş İzzet Eruç
Seyrüseferci :Yüzbaşı Allattin Öney
Telsizci :Ast.Cavuş Fehmi Gülşen
Makineli Tüfekçi : Ast. Çavuş Hasan Köprek
İlk defa birlikte mürettebat olarak uçacaklardı. Türkiye’de birlikte uçup uçmadıkları hakkında bilgimiz yok. Avcı uçaklarında uçmak ecnebi tabiri ile tek kişilik bir şovdur. Bombardıman uçaklarıysa öyle değildi. Tüm personelin tek bir organizma gibi koordinasyon halinde çalışması gerekiyordu.
Doğru iletişimse hayatiydi. İkinci Dünya Savaşı’nda bombardıman uçaklarında uçmuş pek çok personel anılarında tek bir mürettebat olarak uçmanın hatta ölmenin büyük bir şans olduğunu anlatır. Verilen ağır kayıplar nedeniyle bazı uçaklar yedek personelle uçmak zorunda kalırdı. Mürettebatın geri kalanının yeni gelen ekip üyesini dışlaması olağan bir durumdu.
Bazı uçaklar tamamen toplama mürettebat ile uçardı hatta bazı uçakların hiçbir zaman sabit bir mürettebatı olmazdı. Bu uçaklar ve mürettebat lanetli ilan edilirdi. Yaşananlara rağmen bu şekilde uçup zorunlu görev uçuşlarını tamamlayan pek çok mürettebat var. İşte bu nokta da devreye profesyonellik, işini çok iyi bilme ve birlikte uçulan personelin de işini iyi bildiğine güvenme devreye giriyordu.
AH180 kuyruk numaralı Mkiii modeli olduğunu bildiğimiz Martin Baltimore saat 09.45’te havalandı. Görev Nakuru’dan kalkışı müteakip Solalai, Maralal üzerinden Rudolf Gölü’ne seyrüsefer yapılmasını içeriyordu.
Rudolf üzerindeki Güney Adası’ndan Solai’ye doğru dönülecekti. Dönüş rotasında yakında bulunan Menengai Kraterindeki atış sahasına bomba bırakılacaktı. Menengai Krateri bildiğimiz Top Gun 2 Maverick filminden çıkma gibi duruyor. Ayrıca Nakuru pistine yakın olması onu benzersiz kılıyor.
Bomba bırakılmasının ardından Nakuru’ya doğru inişe geçilecekti. Tüm bu tatbikat 12000 feet (3600 metre) irtifada gerçekleştirilecekti. Tüm bu eğitim uçuşunun 2 saat 15 dakika sürmesi bekleniyordu.
Foto 6:Menegai Krateri
Ben görev uçuşunu Google Earth programıyla çizdiğimde yaklaşık 675 km bir uçuş rotası olduğunu görüyorum. Martin Baltimore seyir hızı 360 km. Ben bu rotanın 113 dakikada uçulabileceğini hesapladım. Görev planlamacıları uçuşun 2 saat süreceğini, bombardıman tatbikatının 15 dakika süreceğini hesaplamış olmalılar diyorum kendi kendime.
Foto 7: Eğitim görevinin rotası
AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore mk iii ve dört Türk havacıdan oluşan mürettebatı bir saat sonra saat 10.45’te Nakuru/Kenya’ya geri dönmüştü. Mürettebat bir türlü interkom’u çalıştıramamışlardı. Uçağın sistemine aşina değillerdi havada iletişim kurabilmelerinin tek yolu interkomdu. İletişim olmadan uçulamayacağını düşünen mürettebat hemen geri dönmüştü. Mürettebata interkomun nasıl çalıştırıldığı gösterildi. Bu sırada uçağa tekrar yakıt yüklenmesi yapılıyordu.
Tekrar havalandılar
Uçak saat 11.20’de tekrar havalandı. AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore tarafından saat 12.05’te iletişim sistemlerinin çalışıp çalışmadığını kontrol amaçlı Nakuru/Kenya yer telsizi irtibata geçildi. Yer telsizi 12.05’te AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii sinyal gönderdi. Havada çok sayıda aynı kanalı kullanan uçak olduğu için gönderilen sinyalin alınıp alınmadığı bilinemedi.
Tam bir saat sonra saat 13.05 AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii yön bulabilmek sabit bir sinyal istedi. Martin Baltimore radar veya radyo altimetre gibi sistemlere sahip değildi ama uçağın içinde ki Bendix TA-12 telsizi radyo pusulaya sahipti.
Radyo pusula dediğimiz şey temelde telsizin gönderilen frekansın geldiği yönü bulmanızı sağlayan bir sistemdir. Sabit sinyal gönderilir ama uçak sinyali tanımlayamaz.
Saat 13.30’da Nakuru/Kenya üzerinde yağmur yağmaya başlar.Havada olan uçakların hepsi bal peteğine uçuşan arılar gibi Nakuru/Kenya’ya dönerek iniş yapmaya başlarlar. Kenya uzun yağışların olduğu dönemdedir ve hava birden bire değişebilmektedir.
Saat 13.30 AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mk iii uçağının tam dönüş saatidir.Tam iniş yapması gereken sırada hava patlamıştır. NakuruKenya’nın 5 Mayıs tarihli hava durumuna bakacak olursanız gök gürültülü sağanak yağış ifadeleriyle karşılaşabilirsiniz. Elektron yüklü bulutlardan bahsediyoruz. Bundan sonra AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii bulut tavanının üzerine çıkarak havada daireler çizmeye başladığını varsayıyoruz.
Muhtemelen yerdeki askerlerden birisi tam bu sıralarda tipini anlayamadığı bir uçağın pisttin üzerinden geçip güneye doğru ilerlediğini görmüştür ya da motor seslerini duymuştur. Bu uçak görsel olarak hiçbir zaman AH180 olarak tanımlanamamıştır.
Saat 14.00 olmuştur ve AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii ortada yoktur. Üs komutanlığı telsizden AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii ulaşmaya çalışır. Bir türlü cevap alınamaz.
Saat 15.20 olmuştur. Cılız bir sinyal duyulur. Sinyal o kadar zayıftır ki bırakın yönünü kaynağını bile tespit etmek mümkün olmamıştır. Yağmur dindikten sonra güneye giden uçağın AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii olduğu düşüncesiyle arama kurtarma için uçaklar kaldırılır. Üssün güneyi aranır ama AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore mkiii’den hiç bir iz bulunmaz.
Sonraki üç gün boyunca uçaklar Nakuru/Kenya’nın dört bir yanını ararlar ama herhangi enkaz bulunamaz.
Enkaz bulunamaz
1948 yılında RAF MREU (Kaybolanları Arama-Soruşturma Servisi) tarafından AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore mkiii tekrar aranır. Bir sonuç çıkmaz. İngiliz tabiriyle “Missing Believed Killed” yani kayboldular öldüklerine inanılıyor statüsü değişmez.
Tam dört hafta bekledikten sonra RAF’ten gelen cevap sayesinde dört Türk mürettebatın başına neler geldiğini artık biliyordum. Aklımdaki sorulara cevap almıştım ama kafamda başka sorular canlanmıştı. Ne kadar havada kalabildiler? Bu sorunun yanıtını bilmiyordum. Kafamda basit bir eşitsizlik kurarak en az yarım saat ile bir saat arasında fazla yakıtları olduğu düşüncesine kapıldım.
Hiçbir pilot fırtına bulutunun içine girmek istemez ya etrafından dolanır ya da üzerine çıkar. Bu durumda AH180’in Nakuru/Kenya üzerinde daireler çizdiğini düşünüyorum. Pilotlar ne kadar usta olursa olsun dairenin çapının genişlememesi imkansızdır. Bir de esen rüzgarın uçağı merkezden saptırdığı gerçeği var .Ya acil iniş yaptıysalar diyorum. Yakıtları azalınca belki Nakuru’nun 60 km güneyinde Naivasha gölüne iniş yapmış olabilirler mi diye soruyorum kendime? En derin yeri 30 m olan ortalama derinliği 6 m olan bir göle inip saat 15.20’de acil yardım sinyali gönderebilirler mi?
Cevabı bilinmeyen sorular
Bu soru Martin Baltimore’un acil durumlarda havacı personele sağladığı hayatta kalma ekipmanları nedir sorusunu beraberinde getiriyor. Bu sorunun cevabı için Martin Baltimore’un kitapçıklarına bakıyorum. Bir cansalı , acil durum kumanyası, günlük kumanya, içme suyu, iki adet ilk yardım çantası, iki adet termos ve 1 adet işaret fişeği tabancası ile buna ait fişekler.
Martin Baltimore uçağının en ilginç hayatta kalma ekipmanıysa SCR-578 acil durum telsizi. On beş kiloluk ağırlıyla taşınabilir (biliyorum hayal gücünüzü epeyce zorlamanız gerek) bu telsiz acil durum sinyali göndererek mürettebatın yerinin kolayca bulunmasını sağlıyor.D önemin acil durum frekansı olan 500 kilosaykıl (khz) frekansında yayın yapan telsiz enerjisini el manivelasıyla çevrilen bir manyetodan karşılıyor.
Telden imal edilmiş antenin denizde bir uçurtma vasıtasıyla uçurulması gerekiyor. Karada ise en yüksek yere (ağaç tepesi , bina çatısı vb) asılması gerekiyor. Saat 15.20’de yakalanan cılız sinyalin kaynağı “Gibson Girl” lakaplı SCR-578 olabilir mi?
Altı günlük acil durum kumanyasıyla Mau ormanında hayatta kalmaya çalışmış olabilirler mi yoksa çarpmanın ilk etkisiyle hayatlarını mı kaybettiler? O zaman 15.20’de ki sinyal kime ait?
Tüm bu sorularımın cevabı aslında başka sorunun cevabında yatıyor. Gerçekte uçağın ne kadar yakıtı vardı? Bir de RAF’in arama yaptığı bölgelerin koordinatlarını merak ediyorum.
Bu sorularımı tekrar Stuart Hadaway’e soruyorum.Kendisi RAF’in tarihçe şubesinin başkanı ve tarihçi yazar.Aynı zamanda “Missing Believed Killed” isminde bir kitabı var. Kayıp havacılar konusunda uzman.
Yakıt konusunda ellerinde bir bilgi olmadığını dile getiriyor ama 15.20’de alınan cılız sinyalin AH180’e ait olmasını gerektiğini telsizcinin kayıtlara dört saattir havadalar notu düştüğünü belirtiyor. Bu mümkün mü? Teorik olarak 454 kg (1000lb) bomba yüklü olan bir Baltimore uçağı tam depoyla 4 buçuk saatten fazla sürede havada kalabiliyor. Gerçekten tam depoyla uçuyor olabilirler mi?
Uçak ilk kaybolduğu zaman No.70 O.T.U’nun ellerinde o sırada hangi uçaklar müsaitse o uçaklarının menzili dahilinde arama faaliyeti yapılmış.Bu durumda arama Bristol Bleinheim ya Martin Baltimore ile yapılmış olmalı diyorum.Stuart Hadaway 1948 yılındaki çalışmalar hakkında ilginç bilgiler ekliyor.Dosya ile 5 nolu MREU ilgilenmişti.Dosya haziran 1948’te açılmıştı.Dosyaya 6 haziran 1948 tarihinde şu not düşülmüştü: AH180 hakkında dikkate almaya değer tek bilgi uçak 5 mayıs tarihinde havalandı ve geri dönemedi. Geniş çaplı araştırmalar sonuç vermedi. Ülkenin (Kenya) meskun olmayan bir bölgesine muhtemelen Kenya dağına düştüler. 11 ağustos 1948 tarihinde dosyaya kanıt yetersizliğinden çözülebilir olmadığı notu düşürülerek dosya kapatılmıştı.
Sn. Stuart Hadaway tecrübelerinin ışığında 1948’de gerçekleştirilen soruşturma hakkında önemli bir ayrıntıyı da paylaşıyor : No.5 MREU genel merkezi Avusturya’daydı. MREU’ların Avrupa’da ki çalışmalarına ait detaylı bilgilerimiz var ama Kuzey Afrika’da nasıl çalıştığına ait bilgilerimiz sınırlı. Ben MREU’lar hakkında olan hiçbir çalışmamda o kadar güneye kadar indiklerini görmedim. 1947 yılının ortasında Kuzey Afrika’yı araştırmaya başladılar. Ağustos 1948’in sonunda kapandılar. Tüm bu bilgilerin ışığında Kenya’ya gerçekten gitmektense evrak üzerinden araştırma yapmış olmaları oldukça muhtemeldir.
İngiltere , savaşın sonunda 42000 kişilik kayıp havacı sorunuyla baş başa kalmıştı.Müttefik havacıların pek çoğu muharebelerde düşürülmüş ve bazen kimlik tespiti yapılamadan gömülmek zorunda kalmıştı.Öldüğüne inanılan ama mezarı bilinmeyen binlerce havacı isimsiz mezarlarda yatıyordu.
MREU’lar bu havacıları bulmak için hastane kayıtlarını , kilise kayıtlarını ve mezarlık kayıtlarını incelediler.
İki ilginç bilgi daha ortaya çıkmıştı. Uçak en az dört saat havada kalacak yakıta sahipti. Kisumu/Kenya (160km) , Nanyuki/Kenya (100 km) ve Nairobi/Kenya (140km) gibi kullanılacak yedek meydanlar varken bu meydanların neden kullanılmadığı sorusunu kendime sormuştum. Olayların savaş şartlarında , pilotlara ihtiyacın fazla olduğu bir zamanda gerçekleştiğini aklımdan çıkarmamıştım.
Foto 8:Kenya’ya ismini veren Kenya dağı
Kenya dağı bilgisi ilginçti.K enya dağı 5199 m yüksekliğiyle Klimanjaro dağından sonra Afrika’nın en yüksek ikinci dağıdır. Bu acaba bilimsel bir tahmin mi? Neye dayanarak bu tahminde bulunmuşlardı. Kenya’ya dair araştırma yaparken Monet İzabeth’in YouTube videolarına denk gelmiştim. Büyük amcasının düşen uçağının enkazını bulmaya çalışıyordu. Büyük amcası Nanyuki’de Belinheim’lar ile uçuş eğitimi alıyordu ve uçağının enkazı Kenya dağında bulunmuştu. 1942 yılında uçuşa çıktıklarında hava değişmiş ve bulut içerisinde kaybolmuşlardı. Büyük ihtimalle irtifalarını ayarlayamamışlar ve dağa vurmuşlardı.
Kenya’da çoğunluğu No.70 ve No.72 O.T.U’ya ait olan Bristol Bleinheim kazalarında 61 , (Bkz. Kaynak 5 ) Martin Baltimore kazalarında ise 13 kişi (Bkz. Kaynak 6) vefat etti. Kenya’nın Kenya dağı bölgesi değişken iklim yapısıyla biliniyor. Özellikle uzun yağışlı aylarda yağmurlar saatlerce sürüyor. Tüm bu bilgiler ışığında RAF’in havanın anlık değişmesini ve uçakların bulut üst tavanında saatlerce uçması ihtimaline karşı uçakların yakıt depolarını tamamen dolu bir şekilde uçurduklarını düşünüyorum.
AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore Mkiii havada daireler çiziyor ve Nakuru/Kenya’da ki üssü çaresiz bir şekilde bulmaya çalışıyordu.Elektron yüklü yağmur bulutları nedeniyle telsizle bir türlü ulaşım sağlamıyordu.
Bundan sonrası için bilgilerimiz karanlık. Ne zaman yakıt kritiğine girdiler. Yakıt kritiğine girmeden Kenya dağına mı vurdular. Kuzeye yönelerek bulutların arasında gördükleri ilk açıklıktan girerek bilinemeyen bir araziye belki de ormana acil bir iniş mi gerçekleştirdiler. Bu yakıtla çok daha güneye Tanzanya sınırına kadar gitmiş ve belki de aşmış olabilirler mi?Menegai kraterine bomba atabildiler mi? Tüm bu zaman boyunca bomba yüklü olarak mı uçtular? Çarpma anında bomba ve yakıt infilakı ile paramparça mı oldular? Bir yerlere uçağı tek parça indirip hayatta kalma mücadelesi mi verdiler? Aklımda pek çok soru var. Bildiğim bir şey var. AH180 kuyruk numaralı Martin Baltimore mkiii hala bir yerlerde son-suz uçuşuna devam ediyor.
Kenya’da şehit olan 4 Türk personelin aileleri hikayeyi ne kadar biliyorlar hatta hayatta kalan yakınları var mı onu da bilmiyorum. Seksen yıl içerisinde Türk milleti bu hikayenin varlığından bile haberdar değildi. Unutulmuş bir hikaye diyorum ağız alışkanlığıyla ama bilmediğiniz bir şeyi unutamazsınız. Düşünün Kenya’da büyük elçiliğimiz 1968 yılında açıldı. Resmi misyon görevlilerinden 25 yıl önce o topraklara bin bir güçlükle gidip geri dönemeyen askerlerimizin olduğunu… Belki o topraklarda ki ilk Türk vatandaşlarıydı.
Ne Kenya ne de Türkiye 1943 yılının şartlarına sahip değil. Kenya ormanları zaman içerisinde küçülmüş ve tarıma açılmış. Kenya uzun süren bir isyandan sonra özgürlüğüne kavuştu. Belki tüm bu sürede birileri enkazı keşfetti ya da seksen yıldır bir yerlerde bulunmayı bekliyor…
Bu maceraya atılırken aklımda makale yazmak gibi bir niyet yoktu. Bu hikayeyle bir puzzle gibi uğraşırken bu hikayeyi anlatmalıyım dedim. En azından bu kadarını yapabilirim.Yazmasaydım kendimi suçlu hissederdim. Bunu en azından şehitlere borçluyum.
Bu vesileyle tüm şehitlerimize yeniden rahmet diliyorum.
Selim ATALAY
Kaynaklar ve Dipnotlar
- http://www.tayyareci.com/digerucaklar/ingiltere/ww2/blenheim.asp
- http://www.tayyareci.com/muzem/mu102.htm
- https://www.454-459squadrons.org.au/ourplanes
- Flying Training Volume 2 Organisation Part 3 Opertinonal Training RAF yayınları
- https://aeropedia.com.au/content/martin-baltimore/
- Hava şehitleri albümü 1.cilt
- http://www.rafcommands.com/database/wardead/index.php?qname=&qcntry=Kenya&qregion=&cur=0&qunit=&qappt=&qnum=&qmem=&qdate=&tdate=&serialno=&srname=blenheim&qforce=&qt=
- http://www.rafcommands.com/database/wardead/index.php?qname=&qnum=&qdate=&tdate=&qunit=&qappt=&qforce=&qregion=&qcntry=Kenya&qmem=&srname=Baltimore&serialno=
Dipnot: Kokpit Talimi:Özellikle modern simulatörlerden önce pilot adayı eğitimini aldığı uçağın kokpitine oturur. Eğitimen bazı kokpitteki tüm göstergelerin ne işe yaradığını sorardı. Bu bazen pilot adayının gözü kapatılarak da yapıldı. Pilot adayı uçağı eğitmenin talimatına göre uçurur ve onun istediği kumandları verirdi. Bazen acil durum senaryoları işlenir ve pilota şu şu durum gerçekleşti denilerek pilotun duruma uygun reaksiyon verilmesi beklenirdi.
Teşekkür:
RAF ve Stuart Hadaway’e ilgilerinden dolayı teşekkürü bir borç biliyorum ve Türk mürettebatın son anlarını aydınlatabilmeme yardımcı oldukları için teşekkür ediyorum
Türkiye’nin Nairobi büyükelçiliğine ve Sn askeri ataşeliğimize ben onlarla temasa geçtikten hemen sonra dönüş yaparak ilk andan itibaren benimle temasa geçtikleri için teşekkür ediyorum. Bu süreçte neler gerçekleşecek hep birlikte göreceğiz.
