Ülkemiz son bir haftadır yangınlarla boğuşuyor. Tartışma başını aldı gidiyor. Orman yangınlarını söndürme işinde uçak mı daha etkili yoksa helikopter mi daha etkilidir. Yangınların söndürülememesinin sorumlusu kim? THK uçakları neden yerde bekliyor. Envanterlerinde ki CL-215 tipi uçaklar gerçekten yetersiz mi?
Sorular uzayıp gidiyor. Ben belki en basit soruya cevap vereceğim. CL-215 uçaklarının gerçekten fiyasko mu yoksa başarı hikayesi mi. Gelin hep birlikte bu uçağı ve Canadair ile şu an haklara sahip olan Viking firmasını tanıyalım.
Kanada , Amerika Birleşik Devletlerinin kıtanın kuzeyindeki tek komşusudur. Tıpkı ABD gibi kolonici Avrupa milletlerinin torunudur. ABD , İngilizlerden özgürleştikten sonra tamamen bağımsız bir politika izlemişti. Kanada ise egemen bir devlet olmakla birlikte İngiltere’yle olan gönül bağını koparmamıştı. İngiliz Milletler Topluluğunun bir üyesidir. Bu kader birliği onları İkinci Dünya Savaşı’nda İngiltere yanında savaşa girmeye kadar itecekti.
İngiltere için Kanada okyanusun öte tarafındaki sığınak olmuştu. İngiltere uçuş okulları kurmuştu hatta Kanadalı firmalar İngiltere için uçak üretmişlerdi. Canadair de bu firmalardan birisiydi.
Özellikle PBY Catalina deniz uçağını Kanada hava kuvvetleri için üretmişti. Catalina hem denize hem karaya inebiliyordu. Bu sayede denize düşmüş pilotları ve gemisi batmış denizcileri arayıp bulabiliyor hatta kurtarabiliyordu. Devamlı suretle karakol görevi yapan bu uçaklar denizaltılarla savaşın en önemli silahı olmuşlardı.
Savaşın bitimiyle Canadair firması askeri ve sivil projelere devam etmişti. Amfibi uçakların kullanışlılığı ve çok amaçlılığını bilen Canadair firması özgün bir amfibi uçak geliştirmek için can atıyordu.
HAVADAN YANGIN SÖNDÜRME
Orman yangınları pek çok ülkenin ortak sorunudur. Yangınlara havadan müdahale fikri 1929 yılına kadar gitse de uçaklar ancak keşif görevlerinde kullanılabilmişti. Yangına havadan müdahale ilke defa 1957 yılında Kaliforniya Orman İdaresi tarafından gerçekleştirilmişti.
Yangınları havadan söndürmenin oldukça basit bir mantığı vardır. Savaşta isabetli bir bomba hedefini vurduğunda düşmanı tamamen imha edebiliyordu. Bu durumda düşman yangındı su ise bombaydı. Su bombardımanı tabiri de işte böyle ortaya çıktı. Bu görevlerde kullanılan uçakların çoğu ikinci dünya savaşında kullanılmış uçaklardan çevrilmişlerdi. Bombardıman kapaklarının içine su veya yangın söndürücü konulabilen bir tank yerleştirilmişti.
Havacılığın tarihi kanla yazılmıştır. Havadan yangınla mücadelenin ilk yıllarında pek çok eksiklik deneme yanılmayla , tecrübe edilerek öğrenilmişti. Maalesef bu süreçte pek çok acı olay yaşanmıştı. Yangın yanabilmek için oksijene ihtiyaç duyuyordu. Ağaçlar yandıktan sonra ortaya çıkan duman içerisinde pek çok zehirli gazla birlikte hava ısınarak yükseliyordu.
Başlangıçta kullanılan açık kanopili uçakların pilotları gazdan etkilenmişlerdi. Yangın üzerinde uçmanın tek riski bu değildi. Isınan hava yükselmek istiyordu. Yangının üstünde türbülanslar oluşuyordu. Bu bazen uçakları ters çevirecek kadar güçlü olabiliyordu. Tüm risklerinin yanında havadan yangınla mücadele oldukça etkili bir yöntemdi. Bu nedenle yangınla mücadelede payı giderek artıyordu.
NEDEN ESKİ UÇAKLAR KULLANILIYOR
Bu noktada akla gelen bazı sorulara cevaplar vermek istiyorum. Neden eski uçaklarla yangınla mücadele yapılıyordu. İkinci Dünya Savaşından sonra pek çok hükümet ihtiyaç fazlası uçakları silahtan arındırmış ve satışa çıkartmıştı. Alıcıların pek çoğu uçakları yeniden hammadde yapmak isteyen hurdacılardı ama hurdacıların haricinde pek çok vatandaş ve eski pilot da uçakları satın aldı. Amaçları yük ve yolcu taşımacılığı yapmaktı.
ABD ve Kanada’da ikinci el uçak piyasasını ihtiyaç fazlası askeri uçaklar domine etmekteydi. Kaldı ki bu amaçla üretilmiş bir uçak yoktu herkes kendi uçağını satın alıyordu. Sonra da yangın söndürme uçağına dönüştürüyordu.
Canadair PBY Catalina projesinden elde ettiği deneyimlerle özgün amfibi bir uçak tasarlamak istiyordu .Canadair’in kapısı devlet yetkilileri tarafından çalınır. Quebec eyaletinin orman servisi görevlileri etkin bir havadan yangınla mücadele çözümü istiyorlardı. Canadair’den amaca uygun bir uçak tasarlamalarını istiyorlardı. Canadair’in amfibik uçağının kariyeri belli olmuştu. Yangın söndürme yapılacaktı.
Amfibi olmayan uçaklar yangının üzerinden bir ya da iki kere geçebilmekteydi. Tankları boşaldığında en yakın havalimanına gitmek ve tanklarını doldurup geri gelmek zorundaydılar. Bu önemli bir zaman kaybına neden oluyordu. Bu zaman kaybını önlemek için havada daha fazla uçağı tutmak çözüm olabilirdi ama onun da kendince dezavantajları vardı.
Amfibi uçakların gövde altına açılıp kapanabilen kapaklar monte ediliyordu. Bu kapaklar doğrudan tanka su girişini sağlıyordu. Tıpkı kazanın içine daldırılan bir kepçe misali uçak su yüzeyinde hızlanırken kapaklarını açtığında bütün su tankın içine hücum ediyordu. Kısa zamanda bu uçaklara kepçeci manasında “scooper” denmeye başladı.
Uçak gövdesi korozyondan etkilenmeyecek şekilde üretilmiştir. Uçağa güç vermesi için iki adet Pratt&Whitney R2800 piston motorları seçilmişti. Motorların her biri 2100 hp güç üretmekteydi.
Kanada hükümeti her ne kadar uçağın sadece yangın söndürme uçağı olmasını istese de Canadair arama-kurtarma , yük ve yolcu taşıma görevlerini de yerine getirmesini istiyordu. Bu nedenle saatler süren rüzgar tüneli ve havuz testleri yapıldı. Canadair yeni modelini 1965 yılında Paris Airshow’da yapmıştı. CL-215 adını alan uçak ilk uçuşunu 1967 yılında yaptı.69 yılına geldiğimizde uçak seri üretime geçmişti.
CL215’LERİN KAPASİTESİ 4900 LİTRE
Uçağın su kapasitesi 4900 litreydi. Saatte 291 km hızla seyredebilen uçağın stall hızı 123 km idi. Nedir bu stall hızı dediğinizi duyar gibiyim. Stall hızı kabaca bir uçağın havada kalabilmek için uçması gereken minimum hızıdır. Stall hızı yangın söndürme operasyonları için can alıcı bir özelliktir. Yangın söndürme kimyasalları ve su ağaçların oksijenle temasını kesiyordu ama doğru noktaya doğru irtifadan bırakılmalıydı. Özellikle su yüksek irtifadan bırakılınca adeta buharlaşıyordu. Bu nedenle alçak irtifadan ateşin tam üzerine bırakmak gerekiyordu. Doğru noktaya bırakabilmek içinse isabetli bir atış yapmak gerekliydi. İsabet içinse yangının üzerinden son derece düşük hızla geçmek gerekiyordu.
Alçak irtifadan düşük hızla uçmak havacılıkta yapabileceğiniz en tehlikeli uçuş metodudur. Alçak uçmak risklidir ama bu uçuşu yüksek hızla gerçekleştirişiniz tehlikeyi bertaraf edersiniz. Alçak irtifada yavaş uçmak stall olmaya davetiye çıkarmaktır. Düşük stall hızı yangın söndürme uçakları için hayatta kalmakla eşdeğerdir.
Büyük ve hızlı jet uçaklarının yangın söndürmede neden verimsiz olduğunun açıklaması da budur. Yine bu nedenle eski görünen küçük uçaklar yangın söndürme operasyonlarında tercih edilmektedir.
CL215’LER ÇOK TUTTU
CL-215 üretimine ilk başlandığı zaman yalnızca 30 adet üretilmesi planlanıyordu. Piyasada gerçekten yangın söndürmek için üretilmiş bir uçağın olmayışıyla talep patlaması yaşanmıştı. Yetmişli ve seksenli yıllarda bu model uçak hem yangın söndürme şirketlerinin hem de işi yangınla mücadele olan devlet kurumlarının tercihi haline geldi.
Canadair bir yandan yeni müşteriler için CL-215 modeli uçaklar üretiyordu. Öte yandan filosu eskiyen eski müşteriler için bir modernizasyon alternatifi düşünülüyordu. Zamanında en yaygın motorlardan birisi Pratt& Whitney R2800 (ki Wasp serisi pek çok platformda kullanılan bir motordu) motorların daha verimli olan turboprop motorlarla değiştirilmesi ön görülmekteydi. Canadair sıfırdan kanat ve kuyruk tasarımı da yapmıştı. Bu modelin ismi CL-215 T olarak anılmıştı.
Canadair CL-215 T ilk uçuşunu 1989 yılında yaptı. Firma ticari bir karar alarak bu modeli yalnızca bir modernizasyon projesi olarak tutmaya karar verdi. Bunun yerine farklı bir model geliştirme tercihine gitti.
Yeni modelin ismi CL-415 olacaktı. Dışarıdan bakıldığı zaman CL-215T uçakları ile hiçbir farkı yoktu. Gövdesi 58 cm daha uzundu. Bu sayede hacim arttırılmıştı. Yeni uçak 6187 litre su taşıyabiliyordu. Gövde altında iki değil dört adet kapak vardı. İlerleyen yıllarda CL-415 pilotlarının en sevdiği özelliği haline geldi. Yeni Pratt & Whitney PW123AF motorlarının her biri 2380 hp güç üretiyordu.Cl-415 atasından daha az yakıt taşıyor ama daha uzağa gidebiliyordu.(Menzil:2094-2427 , Yakıt:5910-4650) Seyir hızı ise atasından 42 km daha yüksekti.CL-215 ile CL-415 arasındaki en önemli fark 415 serisinde aviyonik sistemlerinde kullanılmaya başlamasıydı.
Kısaca CL-215T ve CL-415 görünümlü benzer performans özelliklerine sahip ama CL-215 ile neredeyse aynı su kapasitesine (5345 litre) sahip bir uçaktı.
Son CL-215 1990 yılında üretildi. Canadair artık tamamen CL-415’e yönelmişti. 1990 ve sonrasında toplamda 95 adet Cl-415 uçağı üretilmişti. Bu uçakların 10 adedi çeşitli kazalarda kaybedildi.
THK CL215 ALIYOR
Türk hava kurumu Canadair CL-215 uçaklarını çoğunlukla 2009-2011 yılları arasında edindi. Aklınıza neden CL-415 uçakları sarın alınmadı sorusu geliyordur. Bu tarihlerde en eski CL-415 uçağı 15 yıllık idi. Bu sorunun cevabı biraz da önceki yazdıklarımda gizli. Dünyanın pek çok ülkesinde yangın söndürme uçakları hava kuvvetlerinin envanterindedir. Bunun yanı sıra sivil savunma , acil yardım bakanlığı ya da itfaiye gibi değişik isimlerdeki devlet kuruluşları tarafından işletilmektedir. Akdeniz ülkeleri olan Fransa , İspanya , Hırvatistan , Yunanistan ve İtalya’da durum bu şekildedir. Onlarca uçaktan bahsediyoruz. Yunanistan çoğunluklu olarak CL-215 kullanıyor. İspanyada ki uçakların çoğunluğu CL-215T modelidir.
Devlet kurumları böyle alımlarda bütçe çıkartır , toplu alım yapar ve bu uçakları 25-30 sene uçuracak şekilde planlama yapar. Yangın söndürme pilotluğu savaş pilotluğundan sonra dünyanın en tehlikeli ikinci işidir. Havadan yangın söndürme işi ticari tabirle niş bir iş. Çok dar daireye hitap eder. İş alabileceğinizin garantisi yoktur. Yangın söndürme uçağı bulabileceğinizin garantisi yoktur. Aldığınız uçağı yangın söndürme uçağı haline getirebileceğinizin garantisi de yoktur. Pek çok uçak yangın söndürme görevlerinin gövdeye ve kanada yüklediği yükler nedeniyle kanadını kaybetmiş ve düşmüştür.
Buradan hareketle filosunu yenileme planları yapmayan hiçbir devlet teşkilatı uçak satışı yapmazdı. Kanada ve ABD’de havadan yangın söndürme işinde uzmanlaşmış şirketler mevcuttur. Onların da çoğunluğu ellerindeki yeni uçakları elden çıkartmaya istekli olmayacaktır. Pek çok ülke ve şirket ellerindeki CL-215 uçaklarını CL-415 ile değiştirirken edinilebilecek en uygun çözüm buydu.
Canadair şirketi finansal ve yönetimsel olarak farklı dönemlerden geçmiştir. En sonunda pek çok Kanadalı havacılık şirketi gibi Bombardier’e satılmıştı. Bombardier büyük bir atılım yapmış ve tamamen bağımsız bir yolcu uçağı tasarlama işine girişti. Tasarlanan uçak bölgesel jet pazarı ile dar gövde pazarına hitap edecek olan CS serisi uçaklardı. Bombardier bu projeye o kadar para yatırdı ki şirketin ekonomik yapısı sarsıldı.
2015 yılında Bombardier artık CL-415 serisi uçakları üretmeyi bırakmıştı. Bombardier maddi kaynak yaratabilmek adına Canadair’i Viking Air’e sattı. Viking Air daha sonra Bombardier’in tüm pervaneli uçaklarının ticari haklarını satın alacaktı. Bunlara uçakların bakım hakları , dönüştürme kitleri ve üretim hakkı da dahildi.
Viking Air’in Canadair’i aldıktan sonra CL-415 modernize etme girişimlerine başladı.Bu maksatla CL-415 EAF (Kabiliyeti Artırılmış Havadan Söndürme Uçağı) altı adeti imal edilerek Bridger aerospace teslim edildi.
2020 yılında teslim edilen uçaklar CL-415 uçaklarının en son toplu satışı oldu. Viking Air CL-415 modelinin daha gelişmiş bir versiyonunu CL-515 ismiyle tanıttı. Bu modelin ilk müşterisi Endonezya oldu. Projeye 300-400 milyon dolar para yatırmayı planlayan Viking Air 6 CL-515 ve 1 CL-415 EAF modeli uçağı 2024 yılında teslim etmeyi planlıyor. Altı uçağı beş yılda teslim etmek için ellerinden geleni yapacaklarını söylüyor şirket yetkileri.
Viking Air küçük kapasiteli bir üretim öngörüyor. Yirmi beş yıllık süre içerisinde toplamda yüz adet üretmeyi öngörüyorlar. Buradan da anlaşılacağı üzere şirketin amacı yeni müşterilere ulaşmak değil zaten var olan müşterilerin filolarını yenileyebilmesini sağlamaktır.
Pek iyi yeni CL-515 bize neler vaat ediyor. Uçak iki konfigürasyonda üretilecek. Yangın söndürme uçağı ve çok maksatlı arama kurtarma uçağı. İki modelde modern bir cam kokpite sahip olacak. Daha yeni aviyoniklerle ve HUD ile desteklenen kokpit gece görüş dürbünü ile uçuş yapılmasına imkan verecektir. Günümüzün yangın söndürme uçakları yalnızca gün ışığında görev yapabilmektedir. Su tankı optimize edilecek kapasitesi 7000 litreye çıkarılacaktır. Ayrıca toprak ve çakıllı meydanlara iniş kalkış yapabilecektir. Mevcut modeller pistlere bağımlıyken CL-515 her yere inebilen bir uçak olacaktır.
Canadair CL serisi uçaklar yangın söndürmek için tasarlanmış ve kelimenin tam manasıyla endüstri standardı olmuştur. Nette CL-415 EAF fiyatının 30 milyon dolar olduğu yazmaktadır. Kimileri 37 ve 45 milyon dolar rakamlarını telaffuz etmektedir. 2025 yılı itibariyle CL-415 operatörleri imkanları ölçeğinde uçaklarını CL-515 seviyesine yükselteceklerdir. Bu durumda önümüzdeki 5 ila 10 yıl arasında CL-415 uçakları ya da CL-215T uçakları satışa çıkmaya başlayacaktır. Genelde teamül olarak bir Canadair başka bir Canadair ile değiştirilmiştir. Bunun istisnası olan başka bir uçak var ondan başka bir yazıda söz etmeyi uygun buluyorum.
Son olarak THK uçaklarından bahsedelim… Geçen 10 yılda ellerindeki uçaklarını CL-215T seviyesine çıkartamaz mıydı? Günümüzde Viking Air CL-215 uçaklarını CL-415 EAF seviyesine çıkartmayı da önermektedir. Hangi yöntem seçilse seçilsin bu temelde ticari bir sorudur.
Kazandığınız parayla uçağın bakımlarını yapıp , ekibin maaşlarını ödedikten sonra kalan parayla uçakları dönüştürme yoluna gidilebilir. Uçakları dönüştürme kitlerini Viking Air satmaktadır. Motorların sıfırı Pratt&Whitney tarafından 1.8 milyon dolara satılmaktadır. Dönüşüm kitleri+ motorlar ve dönüştürme maliyeti kabaca 3.6 milyon doların üzerinde tutmaktadır. Yunanistan elindeki CL-215 uçaklarını modernize etmeyi düşünmektedir.
Elbette uçakları beş-on sene uçurmak bu halde uçurmak ve bazı ülkelerin ellerindeki uçakları emekli etmesini beklemek de bir çözüm olabilir yahut CL-515 uçaklarının Endonezya’dan sonraki müşterisi olmak da bir tercihtir. Tahminen 200 milyon dolarlık yatırım yapmak gerekecektir. Bu paranın geri dönüşü tamamen orman genel müdürlüğünün uzun süre uçakları kiralaması ile mümkündür.
Maalesef yangın söndürme uçağı tek bir amaca hizmet eden bir uçaktır. Uçaklar kiralanmasa pistte yatacaktır. Helikopterler basit bir sepet ilavesiyle yangın söndürme helikopteri yapılabilmektedir. Helikopterler kiralanmasa dahi yük ve yolcu taşımacılığında çok basit müdahalelerle kullanılabilmektedir.
Özet olarak havadan yangın söndürme işi hem teknik olarak hem de finansal olarak oldukça risklidir. Pek çok şirket bu işe girişmemektedir. Tarihte 200 milyon dolar parayı en erken batırma rekorunun sahibi olmak mümkündür. Tüm bunlar göze alındığında Türkiye Cumhuriyeti kalıcı bir filo kurmalıdır. Bu filo uygun bir bakanlık altında olmalıdır.
Kiralama yöntemi tercih edilecekse uçaklar çok önceden kiralanmalıdır.
Yangınların olmadığı bir güne ulaşmak dileğiyle.
