Tolga Özbek

THY’nin Odessa’da ders gibi kazası

Ukrayna Kaza Kırım Kuruluşu, THY’nin 21 Kasım 2019 tarihinde Odessa Havalimanı’nda pistten çıkarak kırım geçiren ve sonrasında kâl edilen Boeing 737-800 uçağının raporunu yayınladı. Limit içinde yan rüzgarda inişte yaşananlar, sanki birer ders gibi.

Yazıyı okuyamam diyorsanız, altta yazarımız Bahadır Acuner’in videosunu izleyebilirsiniz. Bahadır Acuner yaşananları gayet güzel videoda özetliyor.

KAZA RAPORUNUN LİNKİ İÇİN TIKLAYIN 

Tarihler 21 Kasım 2019’u gösteriyordu. Türk Hava Yolları’nın TC-JGZ tescilli Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı, 136 yolcu ve 6 mürettebatıyla İstanbul Havalimanı’ndan havalanmıştı. Uçak Ukrayna’da Odessa’ya inecekti. Tarifeli bir sefer gerçekleştiriliyordu.

Kalkış, tırmanış sorunsuz geçti. Yavaş yavaş Odessa Havalimanı’na doğru ilerleyen uçakta kaptan pilot 43 yaşında, toplam 6094 saat uçuş. Tecrübesine sahipti. O dönem Ankara merkezli olan Sindel Havacılık’tan lisansını 2008’de almış ve sonrasında THY’ye girmişti. Boeing 737-800 serisinde 5608 saat uçuşa sahipti.

İKİNCİ PİLOT TECRÜBESİZ

İkinci pilot ise 32 yaşında bir İngiliz vatandaşıydı. Rapora Ukraynalılar doğru mu yazdı bilmiyoruz ama toplam 252 saat uçuşu vardı. Bunun 175 saati Boeing 737-800 tipindeydi. 77 saatte ticari pilot lisansı alınamayacağına göre muhtemel rapora bu bilgiler yanlış girilmişti.

İki pilot da ATIS’i dinledi, 16 pisti için 19 knot yan rüzgar bilgisini aldılar. Bu inişi kaptan pilot yapacaktı. Çünkü ikinci pilotun yetkisi buna uygun değildi. İki pilot alçalmada yapacaklarını tekrar ettiler. 

Pisti karşıladılar, uçağın iniş takımları açıldı, uygun flap konuldu. Yaklaşık 50 metre irtifada iken hızları normalde olmasından daha yüksek 171 knot’tı. Stabil bir yaklaşma olmamıştı. Kaptan pilot pas geçmeye karar verdi. Hava Trafik Kontrolörü ile temasa geçildi. Bilgi paylaşıydı. Uçak 3 bin feet irtifada beklemeye başladı.

Kış mevsimine girmiş Odessa’da 3000 feet irtifada Boeing 7376-800’de buzlanma emareleri görülmeye başlanmıştı. Kaptan pilot 8000 feet’te beklemek istediğini kontrolöre söyledi. Sonrasında gelen izinle birlikte THY uçağı 8000 feet’e çıktı.

İKİNCİ DENEME

Pilotlar ikinci bir deneme yapmaya karar verdi. Uçak alçalmaya başladı. Pist karşılandı. Normalden biraz daha hızlı geliyorlardı. Piste oturuş beklenenden daha ileri oldu. Yan rüzgar nedeniyle kaptan önce sağ, ardından sol tekerleği koydu. Thrust reverse konuldu. Ancak uçakta sola kaçış başladı.

Kaptan uçağı pistte tutabilmek için rudder kumandası verdi. Ancak uçak pist içinde tutulamıyordu. Kaçış sürüyordu. Uçak pistten dışarı çıktı.

Sürat 130 knot iken kaptan pilot uçağın yerde burun tekerleğini kontrol eden sistemi devreye koydu. Ancak bu süratte iken sistem kullanılamıyordu. Burun tekerleğinin ani dönüşü sonrasında dikme kırıldı. Uçak ardından piste döndü. 

TC-JGZ, pist içinde durabilmişti. Ancak burun dikmesi kırılmış, gövde burkulmuş ve motorlar yabancı madde hasarı nedeniyle ciddi zarar görmüştü. Uçağın durmasıyla birlikte kaptan pilot tahliye emri verdi. Slide kullanılarak yolcular uçağı terk etti. Kimsenin burdu kanamamış ancak uçakta ağır hasar oluşmuştu.

İNSAN FAKTÖRÜ

Raporda insan faktörü dikkate alınarak, tecrübesiz ikinci pilotla birlikte kaptan pilotun tek başına uçtuğu, hava durumundaki gelişmeleri tam göz önüne alamadığı, hatalı kararlar verdiğine dikkat çekiliyor. 

Belki de çok daha ağır bir hasar durumu uçak kırılmasına ama kimsenin burnunun kanamamasıyla atlatılmıştı. 

Ne yazık ki bu kaza ne kamuoyunun dikkatini çekti ne de sonrasında hazırlanan raporu…

KIŞ ŞARTLARI, ARTAN RÜZGAR VE UÇMAYAN EKİPLER

Gelelim alınacak derslere… Kış artık başladı. İstanbul Havalimanı için operasyon açısından zorlu günlerdeyiz. Rüzgar limitleri zorluyor. 

Geçen yılı THY, İstanbul Havalimanı’nda iki uçak kırımı ile tamamlamıştı. Odessa kazası ile birlikte ekipler eğitime alınmıştı. İstanbul Havalimanı’na inişlerin kaptan pilotlarca yapılması istenmişti.

Aradan bir yıl geçti. Koronavirüs salgını havayollarını ve en çok da uçucu ekibi vurdu. Maaşlar kesik. Kafalar başka yerde. Uçuşlar eskisine göre çok daha az. Alınan eğitim, uçuşla pekiştirilemiyor. Ekiplerin çok daha dikkatli olmaları gerekiyor.

Malum kaza sonrasında işin özüne inmek, hataları belirleyip eğitim ile kapatmak yerine kelle alıp hesap kapatıyoruz. 

Bir sözüm de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bünyesindeki Kaza İnceleme Kurulu’na… Elin Ukraynalısı diyoruz ama kaza raporu şu cümle ile başlıyor: “Rapor, gelecekteki hava kazalarının önlenmesi amacıyla hazırlanmıştır”

Biz hâlâ Türkiye’deki uçak kazalarının raporlarını göremiyoruz… Sektör bizim kazalar yerine yurtdışındaki kazaların örnek raporlarını okuyor… Acaba bu raporlar ne zaman paylaşılacak?

Tolga Özbek

25 yıllık profesyonel havacılık gazetecisi... Ticari Pilot ve Çok Motor Lisansına sahip.

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu
Kapalı
Kapalı
Copy link
Powered by Social Snap